Als Kind war ich ein begeisterter Leser jeder Auto-Zeitung, die ich in die Finger bekommen konnte. Natürlich habe ich die damals noch sehr technischen Artikel nicht komplett verstanden, aber ich konnte mir ein paar Begriffe merken. Das magische Wort  “Turbo“. Da war dieses Foto in der Auto, Motor und Sport, auf dem ein Fahrer mit einem Porsche 930 Turbo wie ein Actionheld meterhoch über eine Kuppe flog. Ich habe es ausgeschnitten und zur Freude meiner Eltern mit „Pritt“ in meinem Zimmer an die Wand geklebt. Und plötzlich fand sich das Wort „Turbo“ im allgemeinen Sprachgebrauch wieder. Meine Eltern wollten, dass ich „den Turbo einschalte“ um meine Jacke anzuziehen, wenn wir spät dran waren. Die Leute wollten „turbomäßig“ abnehmen. Es gab im Autozubehörhandel kleine Plastik-Schriftzüge, die sich Besitzer von Autos, die eindeutig keinen „Lader“ besaßen, trotzdem auf den Heckdeckel klebten. Gab es nicht sogar “Turbo”-Staubsauger und Rasenmäher?

Bei den Dieselmotoren von Pkw und Lkw schritt die Entwicklung seit damals kontinuierlich voran, mit jedem neuen Aggregat wurden die Fahrzeuge sparsamer und leistungsfähiger. Bei den Ottomotoren wandten sich in den 80/90er Jahren die Ingenieure dagegen wieder stärker anderen Lösungen zur Leistungssteigerung zu. Denn die Benziner-Turbos der ersten Generation hatten zwei Hauptprobleme: Zum einen den zu hohen Kraftstoffverbrauch. Und dann war da noch das berühmt-berüchtigte „Turbo-Loch“ bei aufgeladenen kleineren Motoren: Vollgas geben, warten, bis sich der Ladedruck des Abgasturboladers aufgebaut hatte (man konnte sich beinahe noch eine Zigarette anzünden) und plötzlich schoss das Auto raketengleich nach vorn. Alles oder nichts. Das war alles andere als harmonisches Fahren.

Aber jetzt kommt der Turbo im Benzinmotor zurück. Besser, stärker und effizienter. Dafür stehen zwei Motoren von Mercedes-Benz. Der eine steckt im A 45 AMG: Er besitzt eine Höchstleistung von 265 kW / 360 PS und ein maximales Drehmoment von 450 Newtonmetern. Damit ist der 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbomotor der weltweit stärkste in Serie produzierte Vierzylindermotor überhaupt. Seine Literleistung von 133 kW/ 181 PS schlägt im Vergleich viele Sportwagen. Mit Allradantrieb ausgestattet,  beschleunigt der A 45 AMG in 4,6 Sekunden von null auf 100 km/h, seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei elektronisch begrenzten 250 km/h. Das für mich eigentlich Faszinierende daran ist, dass der Verbrauch von AMG mit dabei 6,9 Litern je 100 Kilometer angegeben wird.

Und dann kommt in wenigen Wochen, besonders auf die Motorsportfans, ein weiterer Turbomotor zu: Selten hat sich die Formel 1 binnen eines Jahres technisch so stark gewandelt. Mit der Einführung der 1,6 Liter Turbo-Sechszylindermotoren beginnt in der Königsklasse eine neue Zeitrechnung. Wobei „Motor“ das falsche Wort ist. Die Ingenieure sprechen lieber von „Power-Unit“. Warum? Der Antrieb besteht aus einem Paket von Verbrennungsmotor mit Turbolader und einem zweitgeteiltem elektrischen Energierückgewinnungssystem (ERS) samt Energiespeicher. Turboantrieb und Elektroantrieb arbeiten wie bei einem Straßen-Hybridfahrzeug zusammen. Ziel der Mercedes-Benz Power-Unit: Eine Effizienzsteigerung von 30 Prozent zu erreichen, aber die gleiche Leistung (ca. 750 PS) der V8-Motoren aus dem Vorjahr zu erzeugen. Sprich- gleiche Rundenzeiten mit wenigerSprit. Hier kann man sich das Geräusch des Turbo-V6 anhören

Ich treffe bei AMG in Affalterbach Christian Enderle, Leiter Entwicklung Motor & Triebstrang bei Mercedes-AMG . „Man kann mit einem modernen Turbolader eine deutlich höhere Effizienz in punkto Leistung und Verbrauchsreduzierung aus einem Serien-Motor, aber auch einem Rennmotor herausholen“ sagt Enderle und verweist auf einen weiteren Vorteil:  „Die Turbomotoren sind in ihrer Bauart deutlich kompakter. Man kann das an dem Vierzylindermotor aus dem A 45 AMG sehen. So ist es möglich, auf deutlich geringerem Bauraum mehr Leistung zu erzeugen – und zugleich Gewicht zu sparen. Und das zählt bei der Formel 1 genauso wie bei einem Serienfahrzeug.“ „Ist der Bau von Turbomotoren heutzutage letztlich auch eine „grünere“ Lösung, im Vergleich zu einem ähnlich starken Motor mit mehr Zylindern?“ frage ich ihn. „Das kommt auch darauf an, wieviel Zylinder sie vergleichen. Ich würde sagen, unser Motor im A 45 AMG hat heute so viel Leistung wie ein älterer Achtzylinder. Da würde ich im Vergleich ganz grob einen Wert von über 40% Verbrauchseinsparung angeben.“

Die aktuelle technische Entwicklung in der Formel 1 findet Enderle gut und wichtig: „Ich freue mich, dass die Formel 1 jetzt mit Turbomotoren antritt. Letztendlich profitieren auch wir von solchen Entwicklungen im Rennsport, weil wir durch den intensiven Wissensaustausch mit den Kollegen auch Know-How aus dem Motorsport in unsere Serien-Fahrzeuge mit einfließen lassen können. Und beim Turbo steckt noch viel Entwicklungspotential drin.“

Am letzten Tag der Formel-1-Testfahrten in Bahrain fuhr Nico Rosberg im Mercedes AMG Petronas W 05 der Konkurrenz auf und davon. Ich freue mich also auf “Turbo-lente Zeiten” und werde meinem Sohn einen Mercedes-Benz A 45 AMG ausschneiden. Und mit „Pritt“ (oder welcher Klebstoff im Haus ist) an die Zimmerwand kleben. Ob er will oder nicht…

Der Automobilsalon in Genf: Etwas ist dieses Jahr anders, man bemerkt es erst auf den zweiten Blick. Das liegt natürlich auch daran, dass man auf den ersten Blick abgelenkt (überfordert) ist: Menschenmassen mit Kameras, blitzender Chrom mit nicht unattraktiven Frauen davor, donnernde Fahrzeugpräsentationen mit bombastischer Musik, aggressive Designstudien in Bonbon-Farben und mit reichlich PS. Fast gemäß dem alten Heavy-Metal-Motto „schneller-härter-lauter!“. Ein zentraler Lautstärke-Regler für die Messehallen wäre gut: Je demande le silence! Dann würde jeder gleich die leise Revolution bemerken, die sich vor allem am Stand von Mercedes-Benz abspielt: „Software“ wird genauso wichtig wie „Hardware“. Die Vernetzung zwischen Mensch und Auto (fast) genauso wichtig wie das Auto selbst. Mercedes-Benz präsentiert in Genf eine neue Marke mit Namen „Mercedes.me“. Ein logischer Schritt: Im letzten Jahr wurde auf der Frankfurter IAA mit der S-Klasse S 500 INTELLIGENT DRIVE  das autonome Fahren erstmals einer staunenden Öffentlichkeit präsentiert. Das technisch Machbare eines selbstfahrenden Autos. Eines vernetzten Autos.

Jetzt, in Genf, folgt der nächste Schritt. Mit Mercedes.me können sich die Menschen, Kunden oder Fans mit Marke und Auto vernetzen. Ab Sommer können unter der Seite www.mercedes.me gebündelt alle Dienstleistungen des Unternehmens rund um Mobilität eingesehen und abgerufen werden. Über ein individuelles Passwort erhält man den Zugang zu einer breiten Palette von Serviceangeboten. Mobilitätsdienste wie zum Beispiel Car2go, my Taxi oder Moovel sind jetzt eine von fünf Säulen, die unter Mercedes.me gebündelt werden. Vom Zugang aus kann dann online kontrolliert werden, ob die Türen vom Auto abgeschlossen sind, es kann ein Termin für den nächsten Werkstattbesuch vereinbart werden, oder gecheckt, wann der Leasingvertrag ausläuft und welche aktuellen Finanzierungsangebote es gibt. Für mich sehr spannend ist „inspire me“. Hier können Interessenten in einem Blog mit Forschern und Entwicklern diskutieren: Wie geht es beim autonomen Fahren oder bei alternativen Antrieben weiter? Welches Design werden zukünftige Fahrzeuge haben?

Die Hersteller von Smartphones haben es vorgemacht: Sie haben etwas geschaffen, was Marketing-Menschen gerne „digitale Erlebniswelt“ nennen. Damit oder darüber verkaufen Apple, Samsung und andere zugleich die Hardware, ihre Telefone oder Computer. Ein Geschäftsmodell für die Autohersteller? Die Zukunft wird es zeigen. Ich konnte darüber mit Dr. Jens Thiemer, Leiter  Marketing-Kommunikation bei Mercedes-Benz, ein kurzes Gespräch führen. 

Der nächste logische Schritt für Daimler und Mercedes-Benz: Das Betriebssystem „iOS (7)“ von Apple wird in die Fahrzeuge mitintegriert.  Aus  ”iOS in the Car” wird “CarPlay”. Die neue C-Klasse, die sich auf dem Messestand präsentiert und CarPlay auf dem Bildschirm zeigt, ist eines der am meisten von Journalisten und Interessenten umlagerten Autos. Meine Kollegin Nitasha de Vries und ich haben uns auch einmal hineingesetzt und uns die Funktionen von CarPlay erklären lassen.

Aber was wäre Daimler ganz ohne seine Autos? Das ist der Punkt, an dem ich bei Gesprächen über Autohersteller als zukünftige reine „Logistikanbieter“ immer aussteige. Denn dafür ist die “Daimler-Hardware” einfach zu gut. Der Hingucker auf dem Autosalon ist das neue Mercedes-Benz S-Klasse Coupé. Die Linienführung geriet viel sportlicher als beim Vorgänger (der noch CL hieß), was sich an den stark modellierten Seitenflächen und den „power domes“ auf der Motorhaube zeigt. Das Fahrwerk weist eine besondere Finesse auf: Die „Kurvenneige-Funktion“ feiert Premiere. Federn und Dämpfer gleichen Bewegungen der Karosserie bei Fahrten um Kurven aus und neigen das Fahrzeug leicht entgegen der von der Fliehkraft vorgegebenen Richtung. Damit wird der Fahrkomfort merklich gesteigert. Die Kurvenneigefunktion ist eine Option des „Magic Body Control“-Fahrwerks, bei dem eine Videokamera die Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug ausliest, so dass sich Fahrwerk samt Dämpfern auf kommende Schlaglöcher einstellen können. Aktiviert wird die Kurvenneigungstechnik per Knopf vom Fahrer.

Beeindruckend ist das serienmäßige Panorama-Glasdach, das sich über zwei Drittel der Dachfläche erstreckt. Dank „Magic Sky Control“-Technik dunkelt sich die Glasfläche auf Knopfdruck ab und schützt  vor Sonneneinstrahlung. Optional gibt es für die Informationen aus der Amaturentafel auch ein Head-up-Display. Das Bild ”schwebt” optisch scheinbar in etwa zwei Meter Entfernung über der Motorhaube und ist sehr klar zu erkennen. Bei den Scheinwerfern kommt  LED-Technik zum Einsatz, besonderes Schmankerl  hierbei: 47 optional bestellbare Swarovski-Kristalle in der Leuchteinheit. Die Produktion des S-Klasse Coupé startet  mit dem V8-Benziner. Der Biturbo-Motor mit 4,7 Litern Hubraum leistet 335 kW/455 PS und besitzt ein maximales Drehmoment von 700 Nm. Im Interview befragte ich den Produktmanager der S-Klasse Klaus Rehkugler und den Designer Robert Lesnik zu Technik und Design.

Das S-Klasse Coupé entführt also in die Welt von schier unendlichem Luxus und Komfort. Und dennoch gibt es ein paar Dinge, die zukünftige Coupé-Besitzer oder Besitzerinnen nie haben werden: Sitze mit Kekskrümeln oder verklebten Gummibärchen darauf sowie ein Mountainbike an der Heckklappe. Oder eine Musikkapelle auf dem Rücksitz. Diese stieg bei der Premiere der neuen Mercedes-Benz V-Klasse in Genf nämlich aus dem Auto. Auch der neue GLA als Kompakt-Kraxler, die S-Klasse 65 AMG oder der S 600 mit Zwölfzylindermotor zeigen, wie vielfältig die Marke Mercedes-Benz in ihren Modellen geworden ist. smart zeigte an seinem Stand Elektromobilität sowie die Vielfalt seiner farbigen Bodypanels und einige wirklich heiße Brabus-Versionen des for two. Und natürlich war die Spannung und Vorfreude auf den neuen smart Viertürer, der dieses Jahr noch Premiere feiern wird, bei Fans und Mitarbeitern spürbar. Und dann habe ich noch einen „stillen Star“ auf dem Stand entdeckt. Den Mercedes-Benz S500 PLUG IN HYBRID. V6-Benziner und Elektromotor ergeben 69 Gramm CO2 pro Kilometer. Saubere (Luxus)-Sache. Welche andere große Limousine kann das auch? -Und wer es nicht so vernünftig mag: Bitte die Fotogalerie unten anklicken. Was wäre eine Automesse ohne „krasse Karren“? Den Messe-Lautstärke-Regler jetzt bitte wieder „auf Anschlag“. Merci!

Der Menschenauflauf ist gewaltig: 5500 Aktionäre, Gäste und Mitarbeiter strömen durchs Berliner Congresscentrum (ICC). Der früher metallisch-glänzende 70er- Jahre-Komplex sieht von außen mittlerweile so aus wie ein vor hundert Jahren notgelandetes „Schrottschiff  Galactica“. Macht nüscht, in Berlin ist ja bekanntermaßen fast alles „arm, aber sexy“. Dafür kann aber der Stern bei der Hauptversammlung im Saal 1 und Saal 2 sowie im Foyer mit den ausgestellten Fahrzeugen ziemlich glänzen. Allein im ersten Quartal hat Daimler rund 13,5 Prozent mehr Autos verkauft und ist damit der am schnellsten wachsende Premiumhersteller. 30 neue Modelle  sollen in den nächsten Jahren auf den Markt kommen: Es ist die größte Produktoffensive in der Geschichte des Unternehmens.  Einen Vorgeschmack darauf gibt die kurz auf der Leinwand zu sehende Studie eines SUV in Coupé-Form, der bald auf der Automesse in Peking Premiere feiern wird.

„Die Aufbruchsstimmung im Unternehmen ist fast mit den Händen zu greifen“ sagt der Vorstandsvorsitzende bei seiner Rede vor den Aktionären und stellt in Aussicht: „Die Erntezeit hat gerade erst angefangen.“ Zetsche betont dabei die langfristige Orientierung der Unternehmensstrategie und sagt klipp und klar: „Zwar können wir das vergangene Jahr nicht zum makellosen Erfolgsjahr verklären, doch: Wir haben geliefert, was wir angekündigt haben.“ Daimler-Finanzvorstand Bodo Uebber konnte gegenüber den Aktionären die beachtliche Dividende von 2,25 Euro verkünden. 35 Prozent des Unternehmensgewinns werden ausgeschüttet- trotz gleichzeitiger hoher Investitionen in  Kapazitäten sowie Forschung und Entwicklung: 21,8 Milliarden will Daimler in den kommenden Jahren in die Entwicklung neuer Fahrzeuge stecken. Der Aufsichtsrat von Daimler bekommt drei neue Mitglieder: Auf der Hauptversammlung werden der ehemalige BMW-Chef Bernd Pischetsrieder,  der frühere Bosch-Manager Bernd Bohr und der Siemens-Chef Joe Kaeser für fünf Jahre in das Gremium gewählt.

Es sind es aber auch andere Erfolgszahlen, die mich und viele andere Teilnehmer aufhorchen lassen. So werden 90 Prozent der Daimler-Auszubildenden, die 2013 ihre Lehre beendet haben, konzernweit übernommen. In den Daimler-Werken liegt die Übernahmequote sogar bei 100 Prozent. Einer, der bald auch dazugehören will, ist Patrick Klys. Der angehende Kraftfahrzeugmechatroniker betreut zusammen mit anderen Azubis einen Stand, an dem sie fachkundig Motoren zerlegen und wieder zusammenbauen. Das weckt gerade bei älteren Aktionären Erinnerungen an die eigene Zeit als „Stift“ und man tauscht sich rege über die Entwicklung der Technik aus.  -Nein, „früher war nicht alles besser“  waren sich Alt und Jung einig. „Für mich ist es sehr spannend und eine Ehre, heute hier zu sein,“ so Patrik Klys. Nachdem er neulich im Werk in der Ausbildungswerkstatt an einem „S 63 AMG“ zu Übungszwecken schrauben konnte, träumt er von einem Job als Mechatroniker in der Entwicklung. Das wäre es. Wenn Klys als Aktionär Dieter Zetsche eine Frage stellen könnte, dann hätte er diese:  „Kann man sich eigentlich als Vorstands-Chef jeden Tag ein anderes  Auto für den Weg zur Arbeit aussuchen? Das wäre für mich der Hammer.“

Was für den einen die erste Hauptversammlung ist, das kennt der andere schon ziemlich gut.  Jürgen Hauch ist heute Pensionär, war früher Chef der IT bei Mercedes-Benz in Berlin und seit dem Jahr 1970 genau das 45. Mal bei der HV.  „Das ist für mich auch ein wenig wie ein Klassentreffen“ so der gebürtige Magdeburger, der lange Zeit auch „im Ländle“ lebte  und zum Spaß gerne mal schwäbelt.  Die neue C-Klasse hat es ihm besonders angetan, aber auch die neue V-Klasse hält seinem wissenden Blick stand. “Der Aufwärtstrend ist spürbar“, sagt Hauch lächelnd.

Am Fuso Canter bei der Ausstellungsfläche stehen Walter Pickenpack und sein Sohn Jakob (12). Walter Pickenpack hat ein Gartenbauunternehmen und zeigt gerade Jakob, dass er sich genauso einen Fuso  bestellt hat.  Jakob dürfte wahrscheinlich der jüngste Besucher der HV sein. Ihm sind „PS“ noch wichtiger als „Shareholder Value“. Wenn ich jetzt einen Kinderwunsch frei hätte, dann würde ich  gerne mit dem quietsch-orangefarbenen Unimog die Empfangstreppe des  ICC hochfahren.  Geht nicht. -Also unterhalte ich mich mit Vanessa Volz über den neuen Sprinter.  Vanessa Volz ist Verkäuferin für Nutzfahrzeuge in Berlin Adlershof. „Ich habe schon einigen Besuchern das Fahrzeug erklärt“ so Vanessa Volz. Der Sprinter hat übrigens gerade den Preis “Green Van of the Year” der Zeitschriften “Verkehrsrundschau  und Trucker gewonnen. Das passt doch perfekt zum Daimler Nachhaltigkeitsbericht, der am Abend vor der der HV vorgestellt wurde. Daimler hat die CO2-Emissionen seiner Fahrzeuge im Vorjahr deutlich reduziert. Wie Entwicklungsvorstand Thomas Weber sagte, ist der Ausstoß der Neuwagenflotte in der EU im vergangenen Jahr um sechs Gramm auf 134 g/km gesunken. Das entspricht einem Durchschnittsverbrauch von 5,4 Litern auf 100 Kilometern. Seit dem Jahr 2007 konnte Daimler den Verbrauch seiner Flotte um 24,7 Prozent senken. “Für das Jahr 2016 peilen wir die 125 g/km an”, sagte Weber. Übrigens: Was eine Pommesbude, Daimler und das Thema Nachhaltigkeit miteinander zu tun haben, zeigt dieser Film.  

Ich verabschiede mich von Vanessa Volz und gehe weiter. Erstaunlich fände sie, so sagt sie noch, was für unterschiedliche Menschen, (für sie auch potentielle Kunden) man bei der Hauptversammlung antreffen könne. Es ist jedenfalls keine reine „Rentner-Veranstaltung“, wie über Unternehmens-Hauptversammlungen gerne und oft behauptet wird.

Sonst wäre zum Beispiel die interessierte Gruppe von kaufmännischen Assistenten mit Schwerpunkt „Medienwirtschaft“ der Medienschule Babelsberg heute nicht hier.  „Unsere Lehrerin hat Aktien bei Daimler, deshalb konnten wir heute als Gäste kommen.  Wir sind gespannt auf die Daimler-Zahlen“ so die Babelsberger.  Na klar. Kaufmännische Assistenten eben. Was wäre eine „Masterfrage“  an Herrn Zetsche? „Kann ich bei Daimler arbeiten?“ Bevor mein Tag im ICC zu Ende geht, kann ich noch Nathanel Sijanta zur neuen Online-Marke „Mercedes me“ interviewen, auch ein wichtiger Baustein für Daimlers zukünftige Erfolge im Vertrieb. Bericht dazu folgt in Kürze.  Ich denke mir beim Hinausgehen: Was für ein Kontrast. Während die lokalen Medien am selben Tag der Hauptversammlung von Daimler die endgültige Schließung des alten Congresscentrums  verkünden,  stellt  unser Unternehmen im Saal 1 erfolgreich die Weichen für die Zukunft. Daimler auf der Hauptversammlung in Berlin: „Aufbruch“ und im Falle des ICC wahrscheinlich irgendwann „Abbruch“. Ich bin lieber bei Ersterem dabei…

Der Truck fährt mit 80 Kilometern in der Stunde über die Autobahn, der Fahrer hat die Hände nicht am Lenkrad, guckt nicht auf die Straße und tippt stattdessen auch noch in sein iPad. Gruselig? Genial! Und sehr wahrscheinlich Alltag aller Trucker in zehn Jahren. Ich konnte mir auf einem Autobahn-Teilabschnitt der A14 bei Magdeburg einen Einblick in das verschaffen, was die Zukunft der Logistik auf der Straße sein könnte. Daimler Trucks präsentierte den Mercedes-Benz „Future Truck 2025“. Der Truck verfügt über das Assistenz-System „Highway Pilot“ und kann damit bei Autobahngeschwindigkeiten bis zu 85 km/h selbstständig (autonom) fahren.  Die Innovation ist kein Selbstzweck oder bloße technische Spielerei, denn die Entwickler haben sich zum Ziel gesetzt, die Trucks der Zukunft noch sicherer und effizienter zu machen und den Fahrer dabei zu entlasten. Wie das?

Kleiner Ausflug in die Welt der Assistenzsysteme: Die Daimler Trucks besitzen seit Jahren Abstandsregelautomaten, automatische Bremsassistenten, Stabilitätsregelungs- oder Spurhalteassistenten. Der neue „vorausschauende“ Tempomat mit Namen „Predictive Powertrain Control“ vernetzt beim Fahren alle Informationen über Topographie und Streckenverlauf mit dem Antriebsstrang und sorgt so für eine (eben vorausschauende) und kraftstoffsparende Fahrweise des Lkw. Und auf allen diesen kleinen elektronischen Helferlein baut der „Highway Pilot“ nun auf.

Entscheidend für die “seherischen” Fähigkeiten des Future Truck 2025 ist die Gesamtausrüstung: Im unteren Bereich der Frontpartie scannt ein Radar-Sensor den Fern- und Nahbereich nach vorne. Der Frontradarsensor erfasst eine Reichweite von 250 Metern und deckt einen Winkel von 18 Grad ab. Der Nahbereichssensor hat eine Reichweite von 70 Metern und erfasst einen Winkel zu den Seiten von 130 Grad. Dieser Radarsensor ist die Basis für die heute schon verfügbaren Sicherheitssysteme „Abstandshalteassistent“ und “Notbremsassistent“. Hinter der Windschutzscheibe befinden sich zudem noch Kameras, die ein- und zweispurige Fahrbahnen, Fußgänger, bewegliche und unbewegliche Gegenstände, sämtliche Objekte innerhalb des bewachten Raums sowie die Fahrbahnbeschaffenheit. Informationen von Verkehrsschildern können die Kameras natürlich auch lesen.

Außerdem teilt sich der Future Truck der Außenwelt mit: Fahrzeugtyp, Position, Abmessung, Fahrtrichtung und Geschwindigkeit. Miteinander kommunizierend, (man nennt das V2V =Vehicle to Vehicle) versetzen sich die Fahrzeuge in die Lage, künftig insbesondere auf Autobahnen oder Fernstraßen ohne Fahrereingriff zu fahren, gefahrlos autonom miteinander zu fahren. Insofern ist der „Highway Pilot“ mit einem Autopiloten vergleichbar, der heute am weitesten entwickelten Form autonomer Mobilität. Wenn sich also z.B. ein Einsatzfahrzeug nähert, zieht der Lkw selbstständig nach rechts, macht eine Gasse frei und fährt erst wieder in die Fahrspur zurück, wenn der Einsatz von Feuerwehr oder Polizei vorbeigefahren ist. Überholen muss der Fahrer allerdings selbstständig, dann schaltet das System wieder auf  “manuell”.

Jeder Fahrer hasst den „Gummiband-Effekt“, wenn der Verkehrsfluss durch ständiges Gas geben und Verzögern speziell auf der Autobahn in Stocken gerät oder zu harten Bremsmanövern zwingt. Hier kann ein System wie der „Highway Pilot“, wenn in vielen Nutzfahrzeugen eingesetzt, den Verkehr durch automatische Fahrt beruhigen und zu weniger Verbrauch und Emissionen beitragen. Diesen Gedanken weitergedacht, benötigen miteinander kommunizierende Lkw dann geringere Sicherheitsabstände, somit weniger Straßenfläche. Die Staugefahr sinkt, die damit verbundenen Kosten ebenfalls und nicht zuletzt könnte das niedrigere Unfallrisiko günstigere Versicherungsprämien mit sich bringen. Weil weniger menschliche Fehler (am Steuer) gemacht werden.

Genau, der Faktor „Mensch“: Ich wollte wissen, wie sich das für einen Lkw-Fahrer eigentlich anfühlt, wenn er scheinbar die Kontrolle aus der Hand gibt.

Dirk Stranz, Versuchsingenieur aus Wörth und leidenschaftlicher Trucker (restauriert gerade einen alten „Freightliner“) sieht das nach einigen gefahrenen Testkilometern mit dem Future Truck 2025 so: „Das Truck-Geschäft ist ein harter Job, daher freut man sich über jede Hilfe, über alles was die Arbeit erleichtert. Das Vertrauen in die Assistenzsysteme baut sich mit der Zeit auf. Kontrollieren ist nicht mehr erforderlich. Ich vergleiche das mit einer gut funktionierenden Beziehung: Man gibt dem Partner einen Vertrauensvorschuss, wenn dieses Vertrauen nicht enttäuscht wird, dann festigt sich das Zusammenspiel, das Vertrauen steigt und man führt eine gute Beziehung.“

Auf den Highway Pilot und den Future Truck 2025 lässt er nichts kommen: „Der Lkw hat mich noch nie enttäuscht, ich kann mich auf ihn verlassen“. Na, ich würde doch nie seine Beziehung infrage stellen…. Stranz wünscht sich mehr Verständnis von den Pkw-Fahrern für die Brummis, ihren Termindruck, die langen, oft langatmigen Frachtfahrten: „Die sollten mal einen Tag mitfahren, das würde das (gegenseitige) Verständnis erhöhen.“

Das ist eben auch ein valider Punkt beim autonomen Trucken: Der Fahrer soll nicht „abgeschafft“, sondern, im Gegenteil; das Berufsbild attraktiver gemacht werden. Das System entlastet bei monotonen Tätigkeiten, der Fahrer gewinnt Zeit für Aufgaben, die beispielsweise bisher nur die Disposition einer Firma macht. Bedeutet eine berufliche Aufstiegsmöglichkeit vom reinen Fahren hin zum Transportmanager. Logistik-Unternehmen mangelt es derzeit zunehmend an qualifizierten Fahrern, der Arbeitsmarkt scheint leergefegt. Warum? Experten geben dafür als Gründe die demografische Entwicklung, hohe Hürden für den Erwerb des Führerscheins für Berufskraftfahrer, den eingeschränkten Verdienst, familienunfreundliche Arbeitszeiten und nicht zuletzt das von der Gesellschaft als gering eingeschätzte Berufsimage der Brummi-Fahrer an. Stimmt vielleicht. Die Fernsehserie mit Manfred Krug als coolem „Franz Meersdonk“ in „Auf Achse“ muss 25 Jahre her sein…

Und wann kommt das autonome Fahren? Wolfgang Bernhard, Vorstand bei Daimler für den Truckbereich, hält eine Markteinführung Mitte des nächsten Jahrzehnts für denkbar, wenn die gesetzlichen Voraussetzungen für autonomes Fahren rechtzeitig geschaffen werden.  Wäre doch was: „Highway to safety“ für den Brummi-Fahrer. Und das AC/DC-Konzert kann er in aller Ruhe nebenbei gucken…on the highway to….safety!

Zum Schluss, wer noch mehr zum Future Truck wissen möchte: Ich konnte beim Expert Talk die beiden Ingenieure Markus Kirschbaum und Georg-Stefan Hagemann interviewen, die mit ihren Teams einen wesentlichen Anteil an der Entwicklung des Future Truck 2025 haben.

Es gibt Kleinwagen, deren Idee und Konzept ist es, nun ja, eben klein zu sein. Und es gibt kleine Wagen, hinter denen sich etwas mehr verbirgt. Sie transportieren auch mehr, als man es von einem Kleinwagen erwartet. Eine großartige Idee zum Beispiel. Dazu fallen mir spontan die „Ente“ von Citroen und der allererste Austin Mini als geniale Konstruktion von Sir Alec Issigonis ein. Diese Autos entstanden aber schon in den 40er und 50er Jahren des letzten Jahrhunderts. Seitdem hat sich einiges verändert. Das Leben der Menschen. Viele zieht es heute in die Großstädte oder an deren Rand. „Urbanisierung“ nennen das Gesellschaftsforscher. Die Hälfte der Menschen lebt heute in Städten. Und der Platz auf den Straßen wird für die Fahrzeuge nicht größer.

der neue smart fortwo

In einer Metropole wie Berlin sieht man folgerichtig viele Kleinwagen. Und viele smarts! Hinter ihm standen auch schon von Beginn an größere Ideen: „Elektromobilität“, „Car-Sharing“, „zwei Fahrzeuge in einer Parklücke“. smart-Chefin Annette Winkler ist sich sicher: Der Trend der Urbanisierung und Nachhaltigkeit wird sich weiter verstärken. „Darauf hat sich die Marke bereits zu einem Zeitpunkt eingestellt, als noch kein anderer Autohersteller daran dachte. Dabei spielt auch das Carsharing eine wichtige Rolle. Denn „Teilen ist das neue Haben“, sagt Winkler. Im Berliner Tempodrom konnten über 700 Gäste an der Präsentation der neuen Autos „teil-haben“. Hier ein paar Video-Impressionen. Und es war Zeit für eine Neuauflage im Doppelpack: Stolz präsentierten Annette Winkler und Daimler-Vorstandsvorsitzender Dieter Zetsche die neuen smart fortwo und smart forfour. Dieter Zetsche verwies in seiner Rede auf eine alte Fabel, der vom „Hasen und Igel“. „Bei vielen Trends, die andere derzeit in der Automobil-Branche für sich entdecken, kann smart sagen “Ich bin schon da”. Das gilt bei der Urbanisierung genauso wie für die Individualisierung, der E-Mobilität oder dem Car-Sharing“ so Zetsche. Insofern ist es natürlich kein Zufall  dass die Premiere in Berlin stattfand: Mit 3,5 Millionen Einwohner die größte Stadt Deutschlands und außerdem nutzen hier die meisten Menschen das Angebot von car2go (mittlerweile sind es insgesamt 800.000 Kunden in 26 Städten in Europa und Nordamerika).

Die neue smart-Generation ist erwachsener geworden. (Der Kraftstoffverbrauch liegt beim fortwo bei 4,1 l/100 km, und die CO₂-Emissionen 93 g/km und beim fourfour bei 4,2 l/100 km; CO₂-Emissionen 97 g/km  – jeweils kombiniert.*) Eine neue Front mit lächelndem Kühlergrill und Stupsnase. Der technische Hintergrund ist, dass die europäischen Gesetze für verbesserten Fußgängerschutz ebenso steilere, wie weichere Frontpartien bei Fahrzeugen verlangen (sogenannte „Softnose“). Achten Sie mal auf andere Fahrzeuge, die demnächst auf den Markt kommen, die haben ihre „Nase“ auch steil(er) im Wind. Neben der „Stups-nose“ machen markante Seitenansichten und ein Heck mit auffälligen Rückleuchten die smarts zu echten Gesichtern in der Masse. Auffällig ist auch der Zuwachs an Breite um rund zehn Zentimeter, was sich beim Fortwo angenehm bemerkbar macht. Vorbei die Zeiten des ständigen unfreiwilligen (?) Kuschelns im fortwo mit dem Sitznachbarn. Die Spur wuchs um fast 20 Zentimeter. Die Länge von 2,69 Metern, die das Einparken so praktisch und fix macht, bleibt wie beim Vorgänger. Der Viersitzer ist mit 3,49 Meter nur wenig länger.

Smart-Entwicklungschef Markus Riedel ist die Freude an diesem Premieren-Tag, dem Tag seiner Autos, wirklich anzumerken. Eines seiner technischen Lieblingsdetails: „Uns ist es gelungen, den Wendekreis auf 6,95 Meter (forfour 8,65 Meter) zu reduzieren und damit einen neuen Bestwert zu setzen. Der smart kann somit fast auf der Stelle wenden“. Im Video-Interview verrät Riedel alle technischen Raffinessen der neuen smart-Generation.

Na dann mal eingestiegen und Probe gesessen: Smartphone-Integration, Echtzeit-Navigation und eine „smarte“ intuitive Bedienung mit Touchscreen gefallen neben wirklich hochwertiger Verarbeitung. Mit smart cross connect stellt smart zudem eine revolutionäre neue App für smart fortwo und smart forfour vor, die Kunden kostenlos angeboten wird. smart cross connect bietet noch weitere  Funktionen während der Fahrt und außerhalb des Fahrzeugs. Nutzungsfreundlicher gestaltet und um neue Funktionen ergänzt wurde unter anderem das “smart parking”. Wer „Fortbewegung durch Bassantrieb“ möchte, für den gibt es das JBL Soundsystem mitsamt 6-Kanal-240 Watt-Verstärker beim fortwo bzw. 8-Kanal–Verstärker (320 Watt) beim forfour. Für (auch leisen) Hörgenuss sorgen insgesamt acht (fortwo) bzw. zwölf (forfour) Hochleistungslautsprecher.

Auf eine Probefahrt freue ich mich schon, insbesondere die neuen Getriebe, denn es wird es den smart mit zwei neuen Getriebevarianten geben: einem Fünfgang-Schaltgetriebe und einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Dazu gesellen sich neue Dreizylindermotoren: Zunächst wird der smart mit einem 71 PS starken Variante erhältlich sein. Er soll sich beim fortwo mit einem Verbrauch von 4,1 Liter auf 100 Kilometer zufrieden geben. Daneben wird es zu einem späteren Zeitpunkt noch eine Variante mit 60 und 90 PS geben.

Sicher ist sicher: Der smart erfüllt hohe Anforderungen, die zum Teil viel weiter als die gesetzlichen Vorgaben gehen. Hier im Video ein interner Offset-Crash gegen eine Mercedes-Benz S-Klasse. Die Fahrgastzelle bleibt beim Unfall mit dem erheblich schwereren Auto intakt.

Aber zurück zu „smart und Urbanität“: Wer wollte, konnte bei der Veranstaltung einen kurzen Ausflug ins Grüne machen. Mitten in Kreuzberg. Denn dort befinden sich die Prinzessinnengärten. Ich fand das beeindruckend: Man muss wirklich kein Künstler sein, um brach liegende Flächen lebendig zu gestalten. Hase und Igel waren zwar nicht vor Ort, aber dafür viele Blumenbeete, Wildpflanzen, Hummeln und Bienen, Wohnwagen sowie Kaffee trinkende Menschen mit Laptop. Es gab interessante Vorträge zu “Urban Gardening” und “Zukunft der urbanen Mobilität”. Einer der Vortragenden war Dr. Frank Ruff, er forscht für Daimler zum Thema Nachhaltigkeit und Mobilität der Zukunft. Und ist so ziemlich das genaue Gegenteil eines „car-guy“. „Die Nachfrage nach Flexibilität wird verschiedene Mobilitätslösungen voranbringen, die unterschiedliche Verkehrsmittel wie das eigene Auto oder Fahrrad, öffentliche Verkehrsmittel, Car-sharing oder Mitfahrgelegenheiten kombinieren. Und all diese Trends finden bei smart einen guten Widerhall“ sagt Ruff. Der Weg hin und zurück zum Tempodrom ließ sich übrigens mit car2go oder smart-e-bike zurücklegen.

Wieder am Ort der Premiere angekommen, fiel mir noch eines auf: Der Slogan der Marke ist neu, das “FOR” wird jetzt betont. Warum? “FOR” soll erklären, was sich hinter der smart-Idee verbirgt: Eine optimistische Grundhaltung. Mehr Platz auf den Straßen in der Stadt. Mal das Auto stehen lassen und FOR Fitness aufs Fahrrad oder e-bike steigen. Autos teilen. Das ist wirklich eine größere Idee zu einem kleinen Auto. Insofern: For-wärts ihr “urbanen Igel”…

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*Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem ‚Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist.

Veni, Vidi, Vito: Transporter statt Techno im Berliner Kraftwerk
„Transporter“ statt „Techno“: Das Berliner Kraftwerk bildete die Rohbau-Kulisse für die Premiere des neuen Mercedes-Benz Vito. Ein Ort wie eine Baustelle. Früher mal Heizkraftwerk, heute Szene-Kathedrale aus Beton und Stahl. Heute finden dort Konzerte statt (z.B. Max Herre) oder es tanzen Musik-Fans der maximalen Beats per Minute in der angeschlossenen Disco „Tresor“. Und weil überall Kabel aus der Wand hängen und der Putz bröckelt, möchte man am liebsten zum Werkzeug greifen. Ein Werkzeug will auch der neue Vito sein.

Ein Fahrzeug, nützlich und genutzt von Handwerk, Handel und Gewerbe – aber genauso für den Shuttleverkehr oder als Taxi geeignet. Und als Kombi, genauer, “Tourer”, schlägt der Mercedes Vito eine Brücke zwischen rustikalem Transporter und feiner V-Klasse. Wer hätte gedacht, dass „der Chef“ auch gerne „handwerkert“? „Ich habe vor Jahren eigenhändig den heimischen Keller gefliest und beim Wohnzimmer eine Wand mit dem Presslufthammer herausgerissen“ erzählte Dieter Zetsche bei der Begrüßung der Gäste.

Einige der anwesenden Journalisten und Gäste berichteten dann später beim Bier ihre eigenen Geschichten von schiefgegangenen Renovierungen und Angriffen auf die Statik der Wohnung. Manche Dinge sollte man einfach Profis überlassen. Zurück zur Premiere: Ran an die Autos. Ich habe gerne die Türen aufgemacht und vor allen Dingen zugeschlagen. Das Geräusch macht ein sattes „Plopp“, kein Schepper-Geräusch. Das ist eben Mercedes! Und dass es den Vito auch mit schicken Alu-Felgen gibt, finde ich klasse, denn wer sagt eigentlich, dass Nutzfahrzeuge immer mit Plastikradkappen ausgestattet sein müssen? Die Aufmerksamkeit der Ingenieure beim Detail lässt sich auch bei den Systemen für die Ladesicherungen erkennen: Einfach zu montieren, leicht und gleichzeitig massiv.

Weil es im Kraftwerk an diesem schwülen Sommerabend ziemlich warm war, hätten einige bestimmt gerne das Ausstellungs-Fahrzeug mit den gesicherten Bierkisten und Fässern ausgeräumt. Aber ich schweife ab… denn zur Fahrzeugsicherheit lässt sich noch viel mehr sagen. Es ist erstaunlich, was Mercedes-Benz so alles in den neuen Vito gepackt hat: Acht Airbags, Assistenzsysteme wie Intelligent Light System (automatisches Abblenden bei Zuladung), einen Parkassistenten, Abstandswarnassistenten, Totwinkel-Assistenten, einen Spurhalte-Assistenten, Reifendrucküberwachung, dynamische Leuchtweitenregulierung, Rückfahrwarner und Rückfahrkamera.

Ich kenne „Luxus-Limousinen“, die das alles nicht haben. Auch einmalig in diesem Segment: Vorderrad-, Hinterrad- und Allrad-Antrieb. So werden alle Wünsche bezüglich „wen“ oder „was“ man transportiert, bedient: Dem City-Kurier reicht der wendige Fronttriebler. Wer mehr Zuladung transportieren oder einen Anhänger ziehen will, für den gibt es den robusten Heckantrieb. Und für z.B. Krankentransport oder Transfer von Hotelgästen in bergigen Gebieten gibt es nichts Besseres als als “Vortrieb durch Vierradantrieb”. Die meisten Vitos werden bei den Kunden, das zeigt die Erfahrung mit dem Vorgängermodell, mit zulässigem Gesamtgewicht von jeweils 2,8 t und 3,05 t geordert. Neu dazu gibt es eine abgelastete Ausführung mit 2,5 t und eine aufgelastete Variante mit 3,2 t. Der Vito mit 3,05 t zulässigem Gesamtgewicht erreicht eine Zuladung von 1.289 kg. Der “Nutzlastriese” seiner Klasse ist dabei die Variante mit Hinterradantrieb, 3,2 t zulässigem Gesamtgewicht und einer Zuladung von 1.369 kg. Das genügt, um zum Beispiel den Mini-Bagger zur Baustelle zu transportieren.

Und damit hat der Unternehmer, Handwerker oder die Familien-Vorstand noch längst nicht alle „Vito-Fragen“ geklärt. Welche Karosserie darfs denn sein? Das Modell gibt es als Kastenwagen, als Mixto und als Tourer, und in drei Längen (Kompakt, Lang und Extralang) und zwei unterschiedlichen Radständen. Die Brücke zur V-Klasse und zum Personentransport schlägt dabei der „Tourer“: Als funktioneller und robuster Tourer „Base“, darüber rangiert der Tourer „Pro“ und dann der Tourer „Select“. Dies ist ein Vito mit hochwertiger Ausstattung.

Ich als Reporter und Auto-Narr kann da gerne die Spaltmaße und das qualitativ hochwertige Cockpit bewundern (und mir von Designer Kai Sieber erläutern lassen, hier gehts zum Video-Interview)- für viele Kunden zählt dagegen erstmal etwas anderes: „TCO“, total cost of ownership“ zu deutsch, was zahle ich für das Auto mit allen Kosten inklusive Wartung, solange ich es besitze? Hier kann der Vito mit sparsamen Vierzylinder-Motoren (die schon die Euro VI-Norm erfüllen) und Wartungsintervallen von 40.000 Kilometern punkten.

Für die Kraftübertragung sorgt serienmäßig ein Sechsgangschaltgetriebe – optional kann die 7G-Tronic-Plus für den Vito 114 CDI und den Vito 116 CDI bestellt werden. Für Top-Modell und die 4×4-Versionen ist das Automatikgetriebe serienmäßig. Im Vergleich zum Vorgängermodell konnte der Verbrauch der Aggregate um rund 20 Prozent gesenkt werden. Wie das gelang, erklärten mir die beiden Entwicklungs-Ingenieure Dr. Jürgen Benzinger und Andreas Rein beim Interview.

Die Basis-Variante des Vito gibt es bereits zu einem schlanken Preis ab 18.000 Euro. Da passt die Botschaft von Dieter  Zetsche an die Mitbewerber in einen Satz: “Mit dem Vito spielen wir voll auf Angriff.” Da sollte im WM-Jahr doch eigentlich nichts schiefgehen: Veni, vidi, Vici, Vito!

PS: Hier gehts zum Video der Premiere auf der Seite von “myvan”

Der Truck blinkt mich an, in coolem LED-Blau aus dem Kühlergrill heraus, als wollte die Maschine mit mir sprechen. Wie aus einem Science-Fiction-Film. Der Mercedes-Benz Future Truck 2025 ist ja auch jede Menge „Science“, aber ohne „Fiction“. Denn der Truck ist keine Design-Studie, die man vorsichtig auf die Bühne schiebt, oder ein gerade eben fahrfähiger Prototyp. Er kann unglaublich viel – und das alleine. Autonom. Autonomes Fahren ist auf der Nutzfahrzeug IAA ein großes Thema, und das ausgelöst vom Future-Truck 2025.

Rückblende: Im Juli war der autonom fahrende „Future Truck 2025“ auf der (gesperrten) A14 bei Magdeburg zum ersten Mal öffentlich gefahren.Mit Daimler-Initiative „Shaping Future Transportation“ sollen Ressourcen geschont, Emissionen aller Art reduziert und gleichzeitig für höchstmögliche Verkehrssicherheit gesorgt werden.

Damals fuhr ein noch in „Camouflage“ getarnter Truck. Aber zeigte schon, dass er unter realen Verkehrsbedingung mit dem Highway-Piloten bis zu einer Geschwindigkeit von 80 km/h vollautonom fahren kann.

Am Vorabend sollte der IAA fuhr der Future Truck nun ungetarnt vorfahren: In einem Hangar auf dem Flugfeld des Hannoveraner Flughafens warteten dreihundert Journalisten gespannt auf den Auftritt. Spekulationen schossen ins Kraut: „Will it look like a space ship?“ hörte ich einen Journalisten einen Kollegen fragen. Der wiederum spekulierte eher auf ein Aussehen wie bei „Transformers“, dem Film, bei dem sich Fahrzeuge in Roboter verwandeln. Das kann Daimler auch, mit seiner Marke Western Star, aber dazu später.

Und dann war es endlich soweit: Der Future Truck 2025 rollte an und am Steuer saß Daimler Truck Chef Wolfgang Bernhard. -Falsch, er saß die meiste Zeit ja eben nicht am Steuer, sondern hatte den Fahrersitz zu Seite gedreht und ließ sich per Highway Pilot vom Truck zum Tor des Hangars chauffieren.

Wir Zuschauer konnten das per Live-Übertragung verfolgen, es sah so ungewohnt, fast wie ein Stuntversuch aus, als Bernhard das Lenkrad des Trucks losließ und der Sattelzug autonom der Straße auf dem Flugfeld folgte. Der fehlerfreien Einfahrt in die Halle folgte großer Applaus. Wir waren Zeugen eines besonderen Augenblicks. “Dieser Truck zeigt die Zukunft des Transports und läutet eine neue Ära im Fernverkehr ein”, sagte Wolfgang Bernhard.

Endlich konnte ich ‘ran an das Fahrzeug. Der Truck wirkt wie ein beeindruckender Monolith. Im Stand mit abgeschaltetem Motor erscheint die Frontmaske geschlossen. Es gibt keine klassischen Elemente wie zum Beispiel Scheinwerfer. Zumindest auf den ersten Blick. Denn nach dem Motorstart erwacht der Future Truck 2025 zum Leben.

Aus Lackflächen werden Beleuchtungen: LEDs verwandeln Flächen in Leuchten. Der Bug schimmert, LED-Einheiten leuchten anstelle der herkömmlichen Scheinwerfer links und rechts im Stoßfänger auf. Die Blinker fungieren als orangefarbene Lauflichter für Richtungswechsel des Trucks.

Wird der Truck vom Fahrer gesteuert, ist er mit weißem Licht unterwegs. Fährt aber der Truck autonom, wechselt die Farbe des Lichts ins Blau. Die LED-Leuchten pulsieren dann, gleich einem Herzschlag des Trucks. So wird anderen Verkehrsteilnehmern (des Jahres 2025) der Fahrzustand des Trucks mitgeteilt.

Aber was genau hat es mit dem autonomen Fahren auf sich, welche Vorteile hat es? In den kommenden Jahren werden zusätzliche und weiter verbesserte Assistenzsysteme Einzug im Lkw halten. Die Daimler Trucks sind dabei technische Vorreiter mit z.B. Bremsassistent, Spurassistent und dem kürzlich präsentierten Totwinkel Assistent. Miteinander kommunizierend, versetzen die Assistenzsysteme den Future Truck 2025 in die Lage, künftig insbesondere auf Autobahnen und Fernstraßen ohne Fahrereingriff zu fahren. Damit ist„Highway Pilot“ ist mit einem Autopiloten vergleichbar – und damit der heute wohl am weitesten entwickelten Form autonomer Mobilität.

Weiter gedacht: Durch Optimierte Beschleunigungs- und Bremsphasen gibt es einen ruhigen und konstanten Verkehrsfluss. So werden Verbrauch und Emissionen des Future Truck 2025 und aller anderen Verkehrsteilnehmer gesenkt. Transportzeiten werden kalkulierbarer. Die Staugefahr sinkt, die staubedingten Kosten damit ebenfalls.

Und der Fahrer? Der Lkw regelt im autonomen Modus seine Geschwindigkeit selbst und sucht sich per Navigations-App den optimalen Weg. Und weil Spedition, Verlader und Ladungsempfänger fortlaufend in Echtzeit über Standort, Fahrtverlauf und die voraussichtliche Ankunftszeit informiert sind, wird der Fahrer vom Zeitdruck entlastet. Denn das macht heute einen großen Teil seiner Arbeitsbelastung aus.

Der Fahrer gewinnt gleichzeitig Zeit für andere Aufgaben und die Kommunikation mit seiner Umwelt. Der Trucker der Zukunft ist also vielleicht eher Logistikmanager, denn reiner Fahrer und Verlader. Und seine Arbeitsumgebung könnte kaum angenehmer sein. Die Fahrerkabine sieht wie eine Lounge aus. Der Fahrersitz dreht sich zum autonomen Fahren 45 Grad weg vom Lenkrad, und statt Tacho und Drehzahlmesser sind im Cockpit digitale Displays, Monitore und Tablets angeordnet. Der Trucker von morgen ist also “always on”.

Damit es aber der autonom fahrende Truck auf den Straßen Realität werden kann, sind geänderte rechtliche Rahmenbedingungen nötig. In Deutschland gilt die Regelung, dass ein autonomes Fahrzeug darf bis maximal 10 km/h fahren darf, was maximal für Park- oder maximal für Stauassistenten geeignet ist. Diese Gesetzeslage, so sagt Wolfgang Bernhard, behindere heute die Entwicklung, eine Erweiterung sei die Grundlage für den Einsatz des autonomen Fahrens im Straßenverkehr. Doch bisher seien diese Tests nur in den USA möglich.

Für Daimler genauso wichtig: Technisch als auch rechtlich muss die Datensicherheit gegeben sein, vor allem im Bereich der Vernetzung der Fahrzeuge. Bleibt also abzuwarten, ob die Gesetzgebung mit der technischen Entwicklung Schritt halten kann. Und will.

Vom Future Truck in die Gegenwart, denn die ist auch nicht zu verachten: Auf rund 10.000 Quadratmetern stehen Daimler Trucks, Fuso, Mercedes-Benz Vans und Daimler Buses. Macht 70 eindrucksvolle Exponate. Für mich ein absoluter Hingucker in der Ausstellung “Trucks for the World” im Eingangsbereich der Halle 14/15 ist der Western Star “Optimus Prime” aus dem Film “Transformers Age of Extinction”. Der Film ist Geschmackssache, aber der Truck ist so unvernünftig-auffällig-unkorrekt mit seinen mindestens sechs „Ofenrohren“, dass der Fachbesucher mal eine Minute nicht an das Mantra „TCO“ (Total Cost of Ownwerhip) denkt…

Auch vor Ort sind ein Bharat-Benz-Kipper 3143 sowie ein Fuso FJ 2528BR LHD. Sie transportieren nicht nur Tonnen, sondern für den Besucher in Hannover mit ihrer Robustheit im Design und den groben Reifen auch eine Vorstellung ihrer fernen Welt, in der sie eingesetzt werden.

Bei Mercedes-Benz Vans steht der neue Vito. Er wird mit samt eigener Bühnenshow zusammen mit den Varianten Kastenwagen, Mixto und Tourer präsentiert. Auch die V-Klasse und der neue Marco Polo sind im Außenbereich zu sehen. Highlights bei Mercedes-Benz Omnibusse: Der Reisebus Travego als “Safety Coach” und ein Citaro G – Stadtlinien-Gelenkbus. Von den Mercedes-Benz Omnibussen ist es zu Setra nicht weit: Bei der Daimler Konzernmarke mit langer Tradition wird die Weltpremiere des ComfortClass MD gezeigt, und als weiteres Modell steht ein neue Längenvariante des ComfortClass S 511 HD als Clubbus – und ein ComfortCLass S 519 HD – ein Reisehochdecker mit maximaler Sitzplatzkapazität – am Stand.

Und dann ist da noch der lautlose Alleskönner: Der Fuso Canter E-Cell. Der elektrisch fahrende Lkw verfügt über ein zulässiges Gesamtgewicht von sechs Tonnen und eine Nutzlast des Fahrgestells von rund drei Tonnen. Die Reichweite des Fuso Canter E-CELL beträgt mehr als 100 Kilometer. Beachtlich. Ein “kleiner Future Truck” für sich…

Zusammen mit meiner Kollegin Simonette Illi habe ich noch einen kleinen Videorundgang gemacht und einige interessante Statements von Fachexperten zu ihren „Babies“ eingefangen.

Ich sollte zum Ende kommen, was bei so vielen Eindrücken schwer fällt… wenn Sie sich für Nutzfahrzeuge interessieren, solltenSie die IAA in Hannover nicht verpassen. Die Messe ist für Besucher vom 25. September bis zum zweiten Oktober geöffnet – wobei die interessantesten Fahrzeuge natürlich in Halle 14 und 15 stehen. Da finden Sie ganz autonom hin, da bin ich sicher…

Ihr Buch begegnet mir als Besucher von Paris ziemlich häufig, an Kiosken, an Ständern von Geschäften: Valérie Trierweiler hat abgerechnet. Mit ihrem Ex-Partner, dem französischen Staatspräsidenten, Francois Hollande. Er hat eine Affäre mit einer Schauspielerin und für sie Trierweiler kurzerhand verlassen. Dies alles kann man nun en Detail nachlesen. Eine Affäre als Staatsaffäre: Frankreich ist erregt.

Aber es gibt auch strategische Partnerschaften, die funktionieren. Bei Daimler und Renault werden Verkaufszahlen statt Abrechnungs-Büchern geschrieben.

Und die Kinder sind wohlgeraten: Bei Daimler feiern zum Beispiel der smart fortwo und der smart forfour Europa-Premiere.

Die Kleinen zählen zu den größten Stars des Salons. Die neue Generation des Kult- Stadtautos ist jetzt noch französischer, noch smarter: Der mit 2,69 Meter unverändert ultrakompakte smart fortwo entsteht im Werk in Hambach. Und der neue smart forfour wird in Kooperation mit Renault gebaut.

Dort, auf dem Gelände Porte de Versailles ist Frankreich jedenfalls noch „la Grande Nation“: Der Autosalon ist eine der besucherstärksten Messen der Welt. Funkelnd präsentieren sich auf 96.000 Quadratmetern Fläche 250 Aussteller aus 20 Ländern. Mehr als 100 Weltpremieren werden gezeigt. Man kann sich also komplett der Liebe hingeben. Zum Blech. Und sei es auch unvernünftig (wer will schon für immer eine Vernunftbeziehung? -Fragen Sie den französischen Präsidenten).

In Paris geht jedenfalls die stärkste Version der neuen Mercedes C-Klasse an den Start- der Mercedes-AMG C 63. Unter der Haube des stärksten C blubbert und faucht ein vier Liter großer V8-Biturbo mit 476 PS bzw. 510 PS in der potentesten Ausbaustufe „C 63 S“. Der Motor ist eng verwandt mit dem Aggregat aus dem Mercedes AMG GT, der seinerseits in Paris Frauen, Männer und Foto-Objektive anzieht, wie Motten das Licht. Dass Probesitzer am Stand nicht mehr aussteigen, ja, dafür kann er nicht…

Wer von den Besuchern etwas von Technik versteht, erzählt beim Anblick des Motors etwas von „Trockensumpfschmierung“ (ein solches Wort muss ich einfach bei der Suchmaschine eingeben, es heißt auf Französisch „graissage à carter sec“, oh-lala) und „heißem Innen-V“, (das sind erstmals innenliegend am Motor verbaute Abgasturbolader).

Das Wort „Porsche-Jäger“ macht die Runde. Aber wie kann man etwas jagen, das (vom GT) schon überholt ist? Also zur Strecke gebracht? Da muss doch auch dem französischsten Politiker der Jagdtrieb abhandenkommen. “Je suis venu te dire que je m’en vais” hat der französische Chansonnier Serge Gainsbourg mal gesungen. „Ich bin gekommen, um zu Dir sagen, dass ich gehe“… der konnte wirklich romantisch Schluss machen. Adieu „911“ !

Überholt und vergangen ist ja angeblich, wenn man einigen Journalisten glaubt, auch der Trend der Autohersteller zum Elektrofahrzeug. In Paris zeigt Mercedes-Benz gleich zwei neue Stromer: Die B-Klasse Electric Drive und die S-Klasse 500 Plug-in Hybrid.

Die elektrische B-Klasse verfügt über einen doppelten Boden. Darin ist mittig der 28-kWh-Lithium-Ionen-Akku verbaut, vorne sitzt anstelle eines Verbrennungsmotors der 132 kW/180 PS starke Elektromotor.Die Reichweite der B-Klasse Electric Drive beträgt rund 200 Kilometer, ist also für nächtliche (elektrisierende) Fahrten durch Paris oder zu einsamen Chalets außerhalb völlig ausreichend. Nur eine gepanzerte Version für Politiker und Präsidenten und Freundinnen und Schauspielerinnen gibt es nicht. Aber deswegen gleich Motorroller fahren?

Acht, vier, null. Dies kennzeichnet die S-Klasse 500 Plug-in Hybrid in drei Zahlen:

Diese S-Klasse bietet die Fahrleistungen eines Achtzylinders beim Verbrauch eines Vierzylinders und erzeugt über weite Strecken null Emissionen. Anders ausgedrückt: Es ist sparsamste Luxuslimousine der Welt. Weniger ist mehr? Aus Freude am Sparen? Nein, dieses Auto ist der interessanteste Technologie-Träger des Autosalons.

Ein 3,0 Liter großer V6-Benziner, der 333 PS leistet, wird von einem ins Getriebe integriertem E-Motor unterstützt. Dieser kann mit 116 PS die S-Klasse auch allein bewegen -bis zu 140 km/h schnell. Den Strom liefert ein Lithium-Ionen-Akku im Kofferraum, mit einer Kapazität von 8,7 kWh.

Laufen beide Motoren gleichzeitig, schafft der S500 442 PS bei 650 Nm. Drehmoment und fühlt sich dabei wie ein bäriger V8-Motor an. Spannend: Das Laden an der Steckdose oder an der Wallbox könnte bald der Vergangenheit angehören. Denn die Ingenieure bei Mercedes-Benz entwickeln das „induktive“ Laden.

Von den Assistenzsystemen unterstützt, rangiert der zukünftige S-Klasse-Fahrer auf zehn Zentimeter genau über eine Ladespule auf dem Boden. Dann wird aufgeladen. Der Strom fließt kabellos. Laut Entwicklungsvorstand Thomas Weber könnte das induktive Laden noch in dieser Modellgeneration in Serie gehen. „Ach, die Deutschen sind immer so technikverliebt“ könnten unsere französischen Nachbarn jetzt einwenden. Natürlich kommt es auch auf die Technik an. En generalement.

Aber was lieben die Franzosen eigentlich am Auto, will ich wissen und finde am Mercedes-Benz Stand Familie Loic-Bourguignon, die sich halb als Unternehmer, halb privat für ein familientaugliches Auto interessieren. „Bei uns ist das ganz klassisch“, sagt Familien-Vater Ferriere Loic und lächelt verschmitzt, „Ich interessiere mich für PS und Verbrauch, meine Frau für Design und Farben. Und unsere Kleine will natürlich gut rausgucken können.“ Na das klingt doch sehr nach „vereintem Europa“. Sympathisch!

Nicht unterschlagen will ich, dass Mercedes-Benz in Paris beim Automotive Brand Contest für die Gestaltung der C-Klasse, S-Klasse Coupés (jeweils Auszeichnung Exterieur) und der V-Klasse (Interieur) viermal die Auszeichnung Best of Best gewonnen hat. Darauf ein warmes Getränk aus pürierten Möhren samt Strohhalm, wurde am smart-Stand gereicht. Schmeckt nachhaltig!

Mein Tag in Paris ist viel zu schnell vorbei, es geht zum Flughafen Charles de Gaulle. Vor rund 50 Jahren, als de Gaulle Präsident war, feierte in Paris der Mercedes 600 seine Premiere. Fahrzeug und Präsident sind bis heute unvergessen. Ich winke dem Foto von Madame Trierweiler neben ihrem Titel im Büchershop zum Abschied zu: Merci Paris, merci Autosalon, „merci pour ce moment“…

Der Pariser Autosalon ist bis zum Freitag nur für Fachbesucher und die mehr als 13 000 akkreditierten Journalisten geöffnet. Von Samstag an bis zum 19. Oktober steht die Messe dann allen Auto-Interessierten offen.

Es wäre ein fantastisches Hörbuch: Gunther Holtorf erzählt die Geschichte seiner Weltreise mit „Otto“, der treuen G-Klasse. 26 Jahre. 26 Kapitel. Unendlich viele Kilometer, Straßen, Eindrücke. Erlebnisse mit Menschen, Elefanten, Affen und Schlangen.

Der ehemalige Manager berichtete davon bei der Übergabe von Otto an das Mercedes-Benz Museum. Rund 200 geladene Gäste des G-Modells-Clubs hörten ihm gebannt zu: Otto auf der gefährlichen Baumstamm-Brücke in Afrika. Otto als Fracht auf dem Container-Schiff hoch zur See. Otto metertief im Schlamm. Otto, umringt von Hundert indischen Kindern. Otto und Gunther mit offizieller Reiseerlaubnis in Nordkorea und auf Kuba.

Der Zauber guter Geschichten
Wie viele Gäste wohl begannen, beim Zuhören zu träumen? „Wo würde ich mit meinem G eigentlich hinfahren, wenn ich könnte?“ Es ist der Zauber guter Geschichten, der die Fantasie anregt. Und es war sicher kein Zufall, dass Gunter Holtorf damals im Alter von 51 Jahren beschloss, aus seinem beruflichen Alltag bei Hapag Lloyd auszusteigen.

Heute würden ihm Menschen sofort den schrecklichen Begriff „Midlife-Crisis“ an den Kopf werfen. Aber ist es nicht normal, dass ein Mensch, nachdem er ungefähr die Hälfte seines Lebens hinter sich und Erfahrungen gemacht hat, beginnt, zu reflektieren: Wer er ist, ob das Leben gut so ist, wie es ist und ob da noch etwas wartet.

Was einen zum Amazonas bringt
Gunther Holtorf verknüpfte seine Sinnsuche mit Reisezielen. „Ich bin im Job so viel mit dem Flugzeug gereist und habe mir oft gesagt, da unten willst Du irgendwann mit dem Auto herumfahren“ sagte Holtorf. Gesagt, getan. Das beeindruckt die Menschen und Medien an der 26-jährigen Weltreise. Und dazu passt die G-Klasse wie kaum ein anderes Auto.

Das Modell feiert dieses Jahr sein 35-jähriges Bestehen und ist sich im Kern immer treu geblieben. Kantig, aufrecht, unkaputtbar. Ein „G“ ruft seinem Besitzer zu: „Du willst raus aus dem Trott? – Ich komme mit!“

Nichts gegen die Mode sinnstiftender Tattoos, wie sie Statement-Liebhaber derzeit gerade auf der Innenseite des Unterarms tragen. Aber was bringt einen wohl eher zum Amazonas: Der Spruch „Träume nicht Dein Leben, sondern lebe Deinen Traum“ oder grobstollige Reifen samt Differentialsperren?

Weiter, immer weiter
„Wir haben uns damals für die G-Klasse entschieden, weil er als Pkw besser zum Reisen und Verladen (z.B. auf Schiffe oder in Container) geeignet war als ein Lkw mit Aufbau. Ein Wohnmobil war für die schlechten Straßen untauglich. Und nach den Erfahrungen mit anderen Geländewagen konnte es nur dieses Autos für uns sein” sagte mir Gunther Holtorf im Gespräch.

Er ist sich da ganz sicher und meint damit die Qualität, die Langlebigkeit von Otto: „Die Spreu trennt sich vom Weizen bei ungefähr 200.000 Kilometern auf dem Tacho. Auch ab da ist Otto immer weitergefahren, wo andere schon ihren Geist auf der Geröllpiste aufgegeben hätten.“

Seine Weltreise aufzugeben, war auch für Gunther Holtorf nie eine Option, trotz eines Überschlags mit Otto in Madagaskar und trotz des Schicksalsschlages, dass seine Frau Christine, die ihn 20 Jahre lang begleitete, vor vier Jahren an Krebs verstarb. Holtorf fuhr weiter, auch für sie.

Ottos Geburtshelfer
Otto wurde am 13. September 1988 als Typ 300 GD im Graz gebaut. Die überschaubaren Extras: Schiebedach, Klimaanlage Alufelgen und robuste Scheuerleisten. An diesem Tag stand Gerhard Ferk an der Produktionslinie. Er überwachte als damals 21-Jähriger die „Hochzeit“ von Karosserie und Rahmen, prüfte die Spaltmaße der Türen und startete Ottos Motor zum ersten Mal: Qualitätskontrolle.

26 Jahre später hat der Motor, der nie repariert werden musste, knapp 900.000 Kilometer auf dem Buckel. „Klingt kerngesund“ freute sich Gerhard Ferk, als der Diesel-Motor mit 88 PS bei der Übergabe kurz angelassen wurde und ruhig auf seinen fünf Zylindern vor sich hin nagelte.

Ferk ist als einer der Gäste von Magna Steyr (bauen in Kooperation mit Mercedes-Benz die G-Klasse) extra aus Graz angereist. Auch sein Leben ist mit dem Buchstaben „G“ tief verbunden. Seit 1985 arbeitete Ferk zuerst als Auszubildender, heute als Meister an der G-Klasse.

„Ich bin ähnlich wie Gunther Holtorf mit der G-Klasse über die Jahre verwachsen“ sagt Ferk, „Er ist ein Begleiter für alle Lebenssituationen, ob als Luxus Oberklasse Fahrzeug der Baureihe 463, oder der Baureihe 461 mit all den verschiedenen Varianten für die Extremen Einsätze. Bestes Beispiel ist Herr Holtorf mit seinem Otto, spätestens dann liebt man ihn ganz sicher!“ Seit diesem Abend weiß Ferk auch, was er in ein paar Jahren tun möchte, wenn er keine G-Klassen mehr baut. „Dann kaufe ich mir endlich eine und fahre auch los.“

Gib dem Kind einen Namen
„Vielen Menschen fehlt heute ein wenig der Biss und die Neugierde, solche Dinge zu unternehmen“ sagte Gunther Holtorf. „Die jungen Leute sagen ah, das kennen wir schon aus dem Internet, das kann ich bei Wikipedia lesen. Aber damit kann man die Erfahrungen, die Dinge selbst zu erleben, nicht ersetzen.“

Holtorf weiß neben schönen Reiseerlebnissen auch aus nächster Nähe, was Überbevölkerung von Ländern bedeutet. Wie wirtschaftlich arme Regionen buchstäblich im Müll ersticken. Wie knapp Trinkwasser sein kann. Es ist ein Schritt vor das behagliche Leben, das wir in Deutschland führen. Und vielleicht auch eine Erkenntnis, der tiefere Sinn einer solchen Reise.

Seinen Namen hat der Wagen übrigens deshalb, weil es der Name war, den sich Gunther Holtorf am besten merken konnte. „In unserer großen Familie hießen auch alle Kinder von Verwandten irgendwie Otto, wenn wir nicht wussten, wie ihr richtiger Name lautete.”

Tallin oder Tätowierer
Es muss ja keine Weltreise sein, denke ich mir. Seit Jahren träume ich davon, mit dem Auto an der Ostseeküste entlang zu fahren von „Rostock nach Tallin“, über Polen, Russland, Litauen und Estland. In der Garage steht ein älterer Mercedes, kein G, aber auch robust genug für schlechtere Asphaltpisten.

Ich mache eine kleine Liste: Dachzelt, robuste Reifen auf Stahlfelgen, Ersatzteile wie Dichtungen und Stoßdämpfer, beim Motor den Zündzeitpunkt auf „spät“ stellen, damit er schlechteren Sprit verträgt… Mal sehen, wann ich losfahre. Zum Tätowierer? – Auf keinen Fall… :-)

Die ganze Reise von Gunther Holtorf kann auf der Website www.OttosReise.de nachgelesen werden.

Und Sie?
Wo würden Sie eigentlich hinfahren, wenn Sie könnten? Und mit was? Schreiben Sie einen Kommentar unter diesen Artikel. Unter allen Kommentaren bis einschließlich dem 31. Oktober 2014, die der Blog-Redaktion am besten gefallen, verlosen wir drei Modelle der G-Klasse!

Wie Aerodynamik und Effizienz die Fahrzeuge von Mercedes-Benz prägen.
Das machte mir als Kind einen Riesenspaß: Ich konnte beim Fahrradfahren auf dem Dorf mit den älteren Jungs zumindest bergab mithalten, wenn ich mich ganz flach auf den Lenker meines „Bismarck“-Fahrrads drückte. Im dritten Gang der Sachs-Torpedo-Schaltung „voll ausgedreht“ stand der VDO-Tacho bei über 50 km/h. Was an der falschen Übersetzung des kleinen Vorderrads lag – also es waren wohl ehrliche 30 km/ h (psst und ohne Helm, den gab es in den 70ern nicht).

Mein Vater las regelmäßig die Auto,Motor und Sport und es gab irgendwann eine Ausgabe mit einem Mercedes-Benz auf dem Titel, dessen Aussehen mich besonders faszinierte: Es war der C111-III.

Ein Auto wie ein Raumgleiter, eine Sternenflunder, die optisch perfekt in die aufkommende „Star Wars“-Ära passte. Die Rekorde, die vom C111 damals (1976-79) eingefahren wurden, habe ich als Kind natürlich nicht so stark wahrgenommen. (Ich habe aber in der Schule im Werkunterricht ein Tonmodell des Wagens geformt, da hieß es dann „Aufgabe verfehlt, das ist kein Tongefäß, sondern ein Rechteck“.) Egal.

Der Rekord des C111
Heute weiß ich: Das besonders Erstaunliche am Rekord des C 111 III war nicht, dass er auf der Versuchsstrecke im italienischen Nardo zwölf Stunden mit 316 km/h durch das langgestreckte Oval raste. Sondern, womit die Geschwindigkeit erzielt wurde: Der Motor war ein Fünfzylinder-Turbodieselmotor (OM 617) mit einer erhöhten Leistung von „nur“ rund 200 PS. Dieser von Haus sonst doch eher gemütlich veranlagte Selbstzünder war in der Serie mit sogar nur 80 PS auch bei der braven Limousine „Strich 8 240 D 3.0.“ zu finden.

Durch den niedrigen cw-Wert von nur 0,18 teilte aber der C111 die Luft so effizient, dass er in der Endgeschwindigkeit genauso schnell fuhr, wie Rennwagen aus der Zeit (z.B. Porsche 936) mit doppelt so viel Leistung.

Bei 120 km/h ist der Luftwiderstand bereits viermal so groß wie der Rollwiderstand
Im aktuellen Mercedes-Benz-Magazin (Sonderausgabe „Effizienz“) findet sich ein sehr interessantes Interview mit Teddy Woll, dem Leiter Aerodynamik/Windkanäle bei Daimler. Darin erklärt Teddy Woll, warum Aerodynamik und Geschwindigkeit so stark voneinander abhängen: „Der Luftwiderstand nimmt quadratisch mit der Geschwindigkeit zu. Während der Rollwiderstand ziemlich konstant bleibt, wird der Luftwiderstand ab 60 km/h zum dominierenden Faktor“ (Hab´ ich doch auf dem Kinderrad genau bemerkt, das waren immerhin 50!). Also bei 120 km/h ist der Luftwiderstand bereits vier Mal so groß wie der Rollwiderstand, bei 240 km/h wäre es sogar das 16-Fache.

Ein Auto wie ein Flugzeug
Das für mich als Oldtimer-Fan mit Abstand „schärfste Auto“, das in diesem Jahr in Teddy Wolls Windkanal stand, war der Mercedes-Benz 540K Stromlinienwagen. Der Klassiker aus dem Jahr 1938 wurde mit modernen Methoden noch einmal auf seinen cw-Wert getestet. Der Wagen ist deshalb so spannend, weil er so ganz anders aussieht, ihm fehlt der klassische stolze Mercedes-Kühlergrill, und das Cockpit mit der geteilten Frontscheibe gleicht einer Pilotenkanzel.

Das liegt daran, dass sich die Ingenieure der 20er und 30er Jahre bei Ihrer Suche nach „Windschnittigkeit“ stark vom Stand der Technik bei den damaligen Flugzeugen inspirieren ließen oder selbst sogar dem Flugzeugbau entstammten. Heraus kamen im Versuch bei Daimler-Benz, Auto Union aber auch US-Firmen wie Chrysler die “Stromlinienfahrzeuge“. Es war eine radikale Abkehr von der frühen Kutschenform der Autos, hin zu optisch fließenden Karosserien.

Der Mercedes 540 K Stromlinienwagen setzte damals aerodynamische Maßstäbe: Aus dem Luxussportwagens 540 K (K für „Kompressor“) wurde ein Fahrzeug mit geduckter Linie und einem cw-Wert von nur 0,36. An vielen Stellen ist der 540 K im Vergleich zum damaligen Serienfahrzeug aerodynamisch optimiert: Ein abgerundeter Bug, die in die Karosserie integrierten Scheinwerfer, innen abgerundete Radhäuser, versenkte Türgriffe, ein glatter Unterboden, minimale Karosseriefugen und der Verzicht auf Stoßfänger. Und der Mercedes-Stern ist wie bei den damaligen Rennwagen von Mercedes lediglich auflackiert.

Der Stromlinienwagen war für einen Einsatz bei der damals populäre Wettfahrt „Berlin-Rom“ konstruiert worden. Er hätte mit einer Spitzengeschwindigkeit von dauerhaften 170 km/h sicher gute Siegchancen gehabt. Im Kurzzeit-Kompressorbetrieb besaß der Stromlinienwagen sogar 180 PS und konnte 185 km/h erreichen. Doch das Rennen wurde verschoben und 1939 wegen des Kriegsbeginns abgesagt. Nachdem Krieg verlor sich die Spur, bis Ende 2011 viele Einzelteile des Wagens in der Sammlung von Mercedes-Benz Classic und im Daimler-Archiv Konstruktionszeichnungen gefunden wurden. Der 540 K konnte nun endlich originalgetreu restauriert werden!

Ich finde es faszinierend, dass der Innenraum des Stromlinienwagens dabei trotzdem nicht karg und auf reine Funktion bedacht ist, sondern im Luxus und Komfort des „normalen“ 540 K schwelgt. Es wird zu der Zeit kein schnelleres fahrendes Club-Zimmer gegeben haben. Das ist die eben die typische Mercedes-Benz Formel, die damals schon galt und bis heute stimmt: Effizient, aber ohne Zugeständnisse an Komfort und Sicherheit.

“Form follows function“ nicht immer.
Da muss ich an meinen Youngtimer, eine S-Klasse W126, denken: In den späten Siebziger Jahren gelang es den Ingenieuren und Designern, auch die Limousinen mit dem klassischen Kühlergrill sehr viel aerodynamischer und effizienter zu machen. Das immer größer werdende Wissen der Vorgänger von Teddy Woll über Luft-Strömung, Verwirbelungen und Abrisskanten zahlte sich aus, galt es doch nach der weltweiten Ölkrise, die Autos schnell sparsamer zu machen. -Vielleicht ging das auch mit der Mode einher, denn auch die Krägen und der “Schlag” bei den Hosen wurden endlich wieder etwas weniger breit…

Deshalb hat der W126 zum Beispiel mit gebogener Frontscheibe, versenkten Wischern, angeschrägten Außenspiegeln und Windabweisern am Dach zur Lärmreduktion schon ziemliche viele Aerodynamik-Tricks parat. Auch der W126 schafft so einen cw-Wert von 0,36. Mein „S“ hatte ursprünglich sogar die verbrauchssenkenden wind –aber nicht schnittigen Kunststoffradkappen. Aber da ich kein hundertprozentiger Schwabe bin, habe ich mir dann doch die klassischen „Fuchs-Felgen“ besorgt. „Form follows function“ nicht immer. :-)

Trotz mächtigem Kühlergrill kommt die aktuelle S-Klasse (W222) auf einen cW-Wert von 0,24, der Dieselhybrid sogar auf 0,23. Nebenbei spart das Auto zusätzlich Energie, indem alle Lampen im Auto mit LED-Technik leuchten. Insgesamt knapp 500 LEDs ersetzen jegliche sonst verwendete Glühlampe im Fahrzeug, allein 300 sorgen im Interieur für das passende Ambiente. Schicker sparen…

In der DNA von Mercedes-Benz: Das Tüfteln und Weiterentwickeln
In punkto Kühlergrill wurde ja vor kurzer Zeit bei Mercedes-Benz ein interessantes Detail wiederentdeckt: Die Kühlerjalousie, sprich „Airpanel“. Zur Senkung von Luftwiderstand und Verbrauch lassen sich die Lamellen des Kühlergrills bei einigen Modellen von C- und E-Klasse und beim brandneuen Mercedes-Maybach verschließen. Und das scheint eben auch in der DNA von Mercedes-Benz und seinen Ingenieuren zu stecken: Das Tüfteln an und Weiterentwickeln von Details. Damals wie heute.

Ich möchte mal wieder mit dem Fahrrad, flach auf den Lenker gedrückt, einen Berg herunter fahren. Ob ich mich das noch traue…?

Der W05 F1 Hybrid ist schneller als der Auslöser der Kamera; ich habe die Leitplanke fotografiert. Schon wieder! Gummigeruch und Rauchschwaden wabern rund um das Mercedes-Benz Museum und vermischen sich mit dem Duft von Bratwürstchen. Und das ist an diesem Tag der Duft der großen weiten Welt – hier in Stuttgart: Denn wir hier am kleinen Rundkurs; also 50.000 Besucher und Lewis Hamilton und Nico Rosberg, sind Formel 1 Weltmeister! Es war eine äußerst hart umkämpfte Saison zwischen Hamilton und Rosberg, auch mit Remplern und kleinen Psychospielchen, entschieden im letzten Rennen. Aber egal, was in den Medien zu lesen stand, an diesem Samstag kann Jeder sehen, die Beiden sind faire Sportsmänner, respektieren sich und freuen sich als Teil des Teams über Konstrukteurs- und Fahrertitel. Plus Vizeweltmeisterschaft von Nico Rosberg. Mehr gewinnen ging nicht.

„Der Titel war eine Mannschaftsleistung, der Teamgeist hat triumphiert“ sagt auch Daimler-Chef Dieter Zetsche, stolzer wie publikumsnaher Gast, ebenso wie die Motorsportchefs Niki Lauda samt „Kapperl“ und Toto Wolf. Da war doch noch was? Ach ja, Fußballweltmeister sind wir ja auch! Deshalb sind Franz Beckenbauer, Joachim Löw und Oliver Bierhoff natürlich ebenfalls zu Stars &Cars erschienen. Was für ein sportliches Jahr!

1954-2014: Geschichte wiederholt sich
Vor 60 Jahren wurde Deutschland ebenfalls Fußballweltmeister und Fahrerlegende Juan Manuel Fangio holte für Mercedes-Benz die Formel 1-Weltmeisterschaft. Sein Auto, der W196 R ist an diesem Tag ebenso vertreten, wie viele weitere automobile Schätze von Mercedes-Benz Classic. Ein Hochgenuss beim Hören (Taubwerden), Riechen und Anschauen: Vom Mercedes Grand-Prix Wagen von 1914, dem „weißen Elefanten“ SSK (Baujahr 1931) über den W25 (erster Silberpfeil) aus dem Jahr 1934, den Kompressor-kreischenden, furchteinflößenden W125 mit 592 PS aus dem Jahr 1937, den SLR “Uhlenhaut” und “Mille Miglia” aus den 50ziger Jahren, den DTM 190er Mercedes, den aktuellen C-Klasse DTM-Coupés, den SLS GT3 … und und und.

„Zukunft braucht Herkunft“ lautet ein Spruch, und dass er stimmt, wird bei den Rennklassikern klar. Auch einige berühmte Fahrer früherer Jahre sind heute mit dabei, Hans Herrmann, Sir Stirling Moss, Jochen Mass, Karl Wendlinger, Ellen Lohr, Roland Asch, Klaus Ludwig. Zusammen stehen sie für Abertausende von Rennkilometern, Dutzende von Siegen für den Stern und haarsträubenden Nordschleifen-Abenteuern. Und sie teilen immer noch eine gemeinsame Leidenschaft: „Need for Speed!“.

Da grollt der SLR ganz entspannt aus den Sidepipes
Ich beobachte die beiden ältesten Fahrer im Feld, Stirling Moss und Hans Herrmann, wie sie aus der Box starten. Natürlich fällt im Alter um die 80 Jahre das Einsteigen in die engen SLR-Boliden nicht mehr so leicht wie damals. Aber einmal im Sitz, ist es faszinierend zu sehen, mit welcher Sicherheit und Routine sie die Rennautos immer noch bewegen: Schlüssel umdrehen, mit der richtigen Gaspedalstellung starten, trotz schwierigem Druckpunkt der Kupplung ohne Ruckeln und Abwürgen elegant aus der Box gleiten. Da grollt der SLR ganz entspannt aus den Sidepipes. Alte Freunde. Als würde Unsereiner mit der B-Klasse zum Einkaufen fahren.

Ellen Lohr verlegt den Bremspunkt
Und während Ellen Lohr im Mercedes 500 SLC Rallye von 1980 den Bremspunkt am Ende der Geraden immer weiter nach vorn verlegt, was die Reifen mit Quietschen und die Zuschauer mit Johlen quittieren, gehe ich in der Box auf ein weiteres besonderes Auto zu: den Sauber-C9-Mercedes aus dem Jahr 1989. Einige Männer, die ihn fuhren, sollten in der Formel 1 der Neuzeit eine wichtige Rolle spielen…

Die jungen Wilden und ihr Lehrmeister
…1988 beschloss Daimler-Benz die werksseitige Unterstützung des „ Sauber Gruppe C-Renn-Programms“. Der Sauber-Mercedes C9/88 mit den Stammfahrern Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass und Mauro Baldi war bald ein echter Gegner für Jaguar und Porsche in der Sportwagenweltmeisterschaft. Sechs Siege und Rang zwei in der Teammeisterschaft lautete das Ergebnis von Mercedes-Benz Rückkehr in den internationalen Motorsport nach 33 Jahren. Man entwickelte den V8-Turbomotor weiter, der jetzt 720 PS leistete. Sieben Siege in der Sportwagenweltmeisterschaft, der Gewinn des Fahrertitels durch Jean-Louis Schlesser, ein Doppelsieg bei den 24 Stunden von Le Mans mit den Fahrern Jochen Mass, Manuel Reuter und Stanley Dickens sowie Mauro Baldi, Kenny Acheson und Gianfranco Brancatelli war nicht weniger als die Wiedergeburt der Silberpfeile!

Für 1990 stand die Ablösung des C9 durch den neuen Sauber-Mercedes C11 an, der die Sportwagenweltmeisterschaft in dieser Saison nach Belieben beherrschen sollte und acht von neun Rennen gewann. Jochen Mass teilte das zweite Fahrzeug abwechselnd mit den damals noch unbekannten Talenten: Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen und Karl Wendlinger. Die jungen Wilden des Mercedes-Junior-Teams konnten ihr Talent beweisen und gewannen gemeinsam mit Mass in Spa (Wendlinger) und Mexiko (Schumacher). Bald darauf sollten sich Mercedes-Benz, Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen und Michael Schumacher in der Formel 1 wiederfinden. Der Sportwagen war also der Ursprung für spannende Kapitel der folgenden Formel 1-Geschichte.

Haben Sie noch einen 25 Jahre alten Computer zu Hause?
Claus Balle bereitet den C9 heute technisch für seinen Auftritt bei Stars & Cars vor. Er war schon damals bei Sauber Rennmechaniker, kennt das Auto in- und auswendig. Zusammen mit einem Kollegen muss er alle Flüssigkeiten kontrollieren, Schrauben nachziehen, Sensoren und Steuergeräte abgleichen. Letzteres sagt sich so leicht. Haben Sie noch einen 25 Jahre alten Computer zu Hause? Zum Glück ist das Team von Balle hochspezialisiert und kann mittels uralter Soft- und Hardware noch mit der Bosch-Motronic des C9 kommunizieren. Dann ist es soweit: Den V8 vor seinem Start 15 Minuten warmlaufen lassen, mit abgeschraubten Rädern bei laufendem Motor das Getriebe durchschalten, zum Schluss die Front- und Heckverkleidung befestigen.

Der C9 bei der Warmlaufphase in der Box: Was für ein Sound!

Ich treffe Karl Wendlinger und Jochen Mass: „Ich bin damals aus der Formel 3 gekommen und war nach einem ersten Test vom C9 sehr beeindruckt“ sagt Karl Wendlinger. Diese Motorleistung und Spitzengeschwindigkeiten von fast 400 km/h waren für uns im Junior-Team schon erstmal eine Herausforderung, aber Jochen war uns ein guter Mentor, ein Freund.“ Und Jochen Mass ergänzt: Durch die gute Vorbereitung waren die Autos damals die besten. Und es hat mir als Methusalem wirklich Spaß gemacht, den Nachwuchs großzuziehen.“

„Keep fighting Michael!“
Karl Wendlinger denkt dieser Tage und wenn er den C9 bei historischen Motorsport-Veranstaltungen bewegt, oft an den Kollegen, der heute nicht da ist. Michael Schumacher hätte es sicher Spaß gemacht, bei Stars & Cars dabei zu sein und den WM-Erfolg des Teams mitzufeiern. Auf dem siegreichen W05 F1 Hybrid steht ein Schriftzug: „Keep fighting Michael!“ Damit ist klar: Er ist immer noch Teil des Teams. Und heute sind 50.000 Mitglieder da. Die Motorsport-Saison 2015 kann kommen…z.B…haben wir da bei der DTM noch eine Rechnung offen….

PS: Wollen Sie ein von Weltmeister Lews Hamilton signiertes “Käppi” gewinnen? Dann schreiben Sie die richtige Antwort auf unsere Quizfrage in die Kommentarfunktion! Wer zu erst (richtig) kommentiert, “trägt” zuerst. Hier die Frage: Um was handelt es sich (Foto unten) bei dem blauen Gerät am W125? Achtung: Quiz beendet!

A: ein Batterieladegerät

B: ein Vorwärmgerät für den Kühlerkreislauf

C: einen externen elektrischen Anlasser

Hier die Auflösung: C ist richtig! Mit diesem elektrischen Anlasser wird der Motor des W125 gestartet. Als Erster gewusst hat es Richard Leitmann. Herzlichen Glückwunsch, wir schicken Ihnen das Käppi zu!

Es mag Journalisten geben, die mittlerweile Jahrepressekonferenzen als Pflichttermine sehen, als Kommunikationsritual, das auf dem Prüfstand steht.

Man könnte als Antwort darauf unter Journalisten/Bloggern jetzt Egon Erwin Kisch herausholen, etwas mehr Neugier einfordern und zitieren „Nichts ist verblüffender als die Wahrheit, nichts exotischer als unsere Umwelt, nichts phantastischer als die Wirklichkeit.“ Um diesen Termin bei der „JPK“ spannend zu finden, reicht der Satz „Zahlen, bitte“

Ich fasse mal kurz zusammen, was ich mir notiert habe:

• China ist für Daimler ein wichtiger Wachstumsmotor. 2014 ist Daimler dort schneller gewachsen als die Konkurrenz, und in diesem soll der Absatz noch steigen und zwar auf insgesamt über 300.000 Fahrzeuge.
• Der operative Gewinn soll nicht nur bei Mercedes-Benz Cars, sondern auch im Lkw- und Transporter-Geschäft zulegen. Erwartet wird ein Plus von 10%.
• Absatz und Umsatz sollen „deutlich“ gesteigert werden, und zwar um einen Zuwachs von 5%.
• Insgesamt setzte Daimler im vergangenen knapp 130 Milliarden Euro um, 10% mehr als 2013.
• Absatz Pkw, Vans, Transporter, Lastwagen und Busse: 2,5 Millionen Fahrzeuge!
• Das Konzern-EBIT  beträgt 10,8 Mrd. Euro
• Investionen: Im Jahr 2014 wurden 5,7 Mrd. € in Forschungs- und Entwicklungsleistungen investiert“. Schwerpunkte waren neue Fahrzeugmodelle, besonders kraftstoffeffiziente und umweltschonende Antriebe, neue Sicherheitstechnologien sowie das autonome Fahren.
• Last und überhaupt nicht least: 135.000 „anspruchsberechtigte Tarifmitarbeiter“ bekommen im April einen einmaligen Bonus von 4.350 Euro – so wurde es mit dem Betriebsrat vereinbart

Dieter Zetsche fasste es bei der JPK so zusammen:

„Überall im Unternehmen ist deutlich spürbar: Daimler ist im Aufbruch!“

Das klingt fast untertrieben. Ich treffe beim Kaffee im Vorraum des Stuttgarter Carl Benz Centers Torsten Frech. Sein Arbeitsgebiet bei Daimler: „Automobilmärkte: Analysen und Prognosen“ . Aha, ein „Wettermann“. „Erstaunlich, was für ein organisatorischer Aufwand hier bei der JPK dahintersteckt“, so Torsten Frech, der die JPK zum ersten Mal besucht. Stimmt. Das Beste für die Journalisten oder nichts.

Frech hat beruflich sein Ohr am Puls der Wirtschaft: „Wir analysieren weltweit volkswirtschaftliche Rahmenbedingungen und leiten daraus ab, was für das Automobilgeschäft bei Pkw und Nutzfahrzeugen bedeutend ist. Für alle Divisionen des Unternehmens sind wir ein wichtiger Informationslieferant.“

Seine Wirtschafts-Wettervorhersage:

Heiter bis wolkig. Wir erwarten weltwirtschaftlich und für den Welt-Automobilmarkt moderates Wachstum.

Für Premium-Marken wie Mercedes-Benz sind die Aussichten noch günstiger, vor allem weil sich wichtige Premium-Märkte wie China und die USA weiterhin gut entwickeln dürften. Die Lkw-Märkte zeigen dagegen ein eher gemischtes Bild. Märkte wie Russland und Brasilien schneiden aufgrund der dortigen Wirtschaftslage aktuell ziemlich schlecht ab, aber hier kann vor allem die gute Marktentwicklung in den USA das Bild zum positiven wenden.“

Die Daimler-Zahlen, bitte, muss man einfach mögen. Ich mag Autos noch mehr. Für einige von ihnen gibt es sogar schon einen heroischen Namen: „Eroberungsautos“. Zum Beispiel der GLA. Er hat dazu beigetragen, dass Mercedes-Benz 2014 insgesamt 472.000 Kompaktautos verkauft hat. Im Kompaktsegment wechselt beim Kauf eines neuen Autos durchschnittlich jeder zweite Kunde die Marke, beim CLA sind bis zu 80 Prozent.

Im S-Klasse-Segment sieht es da ganz anders aus, nur jeder vierte Kunde wechselt beim Kauf eines neuen Autos. Ist ja auch irgendwie logisch, wer will denn nach der S-Klasse etwas anderes ordern? Wenn ich könnte, dann würde ich jedenfalls zum nächsten Date gerne mit einem „Eroberungsauto“ vorfahren.

Geradezu „geentert“ hat eine Gruppe chinesischer Journalisten den auf der JPK ausgestellten Mercedes-Benz Future Truck 2025: Fotoshootings, Probesitzen, Fragen an die Explainer, Spaß an der Technik. Einen deutschen Journalisten konnte ich auf dem Fahrersitz des ersten autonom fahrenden Lkw der Welt nicht erblicken. Womit wir wieder bei Egon Erwin Kisch wären …

Spannend ist (für mich jedenfalls) mein Gespräch mit Eberhard Zeeb und Georg Stefan Hagemann, leitende Ingenieure beim Thema „autonomes Fahren“ – erstgenannter für den Pkw- und letzterer für den Truck-Bereich. Die beiden freundlichen und unauffälligen Herren sind nicht weniger als Teilhaber einer (noch) stillen Revolution des Straßenverkehrs und der zukünftigen Mobilität.

Daimler ist wirklich im Aufbruch, baut laut BILD-Zeitung das erste Raumschiffauto und erweitert beständig die Modellpalette, z.B. Mercedes-Benz GLE, CLA-Shooting-Brake, die neuen smart fortwo und forfour, bringt die für die Zukunft neben den rein elektrischen Antrieben ebenso wichtigen Hybridantriebe. Ich muss meinem Reporter-Vorbild Kisch widersprechen: Noch „phantastischer als die Wirklichkeit“ könnte die Zukunft werden.

Es ist der 12. September 1926. Stuttgart. Beim Solitude-Rennen steht ein rundlicher Mann mit Mantel und Hut gefährlich dicht an der Strecke. Und jedes Mal, wenn ein Mercedes-Benz mit kreischendem Krompressor in die nächste Runde fährt, fuchtelt er wie wild mit beschriebenen Tafeln und Flaggen.

Der Veranstaltungsleiter eilt herbei. „Hören Sie auf mit Ihrem Mumpitz, das irritiert die Fahrer!“ Der Mann mit Mantel und Hut antwortet freundlich, aber bestimmt: „Ich bin der Rennleiter“. Der Sportpräsident tobt: „Sind Sie von Sinnen? Der Rennleiter bin ich!“

„Männer, Frauen und Motoren“* heißt das uralte, vergilbte Buch vom Flohmarkt, das ich ins Mercedes-Benz–Museum mitnehme. Gewissermaßen als Museumsführer. Geschrieben von Alfred Neubauer, dem ehemaligen Rennleiter bei Mercedes. An jenem Tag an der Solitude erfindet Neubauer die Rennstrategie, das Steuern eines Rennteams mit Flaggensignalen und Tafeln: „Schneller“ oder „langsamer“, wie ist die Position der Fahrer, wann muss getankt werden.

Mir gefällt der Gedanke, dass wenn ich zusammen mit den anderen Bloggern hier im Museum die Nacht verbringe, ich doch auch den Geist von Alfred treffen könnte. Schließlich stehen fast alle Rennfahrzeuge hier, die Neubauer in seiner langen Karriere von 1926 bis 1955 als Leiter des Mercedes-Benz-Grand-Prix-Teams begleitet haben. Und Maschinen haben eine Seele, das weiß ich schon seit Kindertagen. Na gut, nicht alle. Es gibt ja auch „hohle“ Menschen.

Aber der englische Triumph meines Vaters hat immer mit seinem breiten Kühlergrill immer bis an die Scheinwerfer gelächelt, wenn ich mit Putzlappen und Chromsalbe anrückte. Das schwöre ich!

Ein roter Wagen auf der „Steilkurve“ der Ausstellung fällt mir auf. Es ist der 1924er „2 Liter Targa Florio“ Wagen. „Warum nicht in Weiß, wie damals für Rennfahrzeuge aus Deutschland üblich?“ frage ich mich laut. Ich blättere in Neubauers Buch, leider hat er nichts dazu geschrieben. Es wird für einen Moment kühl und es ist, als würde jemand flüstern „Das haben wir zur Tarnung gemacht, damit uns die italienischen Alfa-Romeo-Fans nicht mit Steinen bewerfen!“ Alfred. Alfred??

Ein Gebirgskurs mit furchtbar schmalen Straßen und 7.000 Kurven vor den Toren Palermos auf Sizilien: Die Targa Florio. Christian Werners 2- Liter Mercedes gewinnt am 27. April 1924 mit 6:32:37 Stunden die Targa Florio, mit 8:17:1,4 Stunden die anschließende „Coppa Florio“ und fährt außerdem noch mit 1:35 Stunden die schnellste Renn-Runde. Auf den Plätzen 2 und 3 in der Rennklasse: Ebenfalls Mercedes, samt Fahrern Christian Lautenschlager und Alfred Neubauer, damals noch nicht Rennleiter, sondern junger Nachwuchsfahrer.

Es ist toll, dass wir Nachtschwärmer im Museum zu dieser späten Geisterstunde etwas näher an die Fahrzeuge herandürfen, als es Besuchern normalerweise gestattet ist. Soar übernachten, entweder im Museum oder im vor dem Museum geparkten Top Fit Truck. Als Auto-Freaks können wir heute genauer hinsehen, nach Spuren suchen, etwas Geruch von Rennöl und muffigen Sitzen aufnehmen. Ich schlage Seite 176 auf und stehe mit Alfreds Buch vor dem W125. Das ist kein Auto, es wirkt eher wie ein Monster, ein kaum zähmbares Raubtier. Seine 600 PS Motorleistung werden erst in den 1980er Jahren von Formel-1 Autos übertroffen. Am 9. Mai 1937 hat der W 125 beim Grand Prix von Tripolis auf der Rennstrecke von Mellaha seine Premiere.

Es ist, das wird sich während des Rennens unter der Sonne Nordafrikas zeigen, der ultimative Rennwagens dieses Jahres. Denn der W 125 gewinnt nicht nur sein Auftaktrennen (mit Hermann Lang am Steuer), sondern ist auch in vielen anderen Wettbewerben des Jahres erfolgreich. So holt Rudolf Caracciola 1937 mit drei Siegen für Mercedes-Benz in fünf Wertungsrennen erneut den Europäischen Meistertitel.

Mensch Alfred, wie haben Deine Fahrer damals diese Autos beherrschen können? Ich schlage Seite 67 auf.

Er schreibt:„Sie werden sagen: Nun wird‘s aber Zeit, dass der dicke Neubauer uns was von seiner berühmten Kurventechnik und vom Fahren überschwerer Wagen verrät. Diese Wagen haben es in sich. Ein bisschen mehr Gas, als gut ist, und die Hinterräder drehen durch. Wie bei Glatteis fassen sie nicht, die Wagen rutschen seitlich ab. Das ist gefährlich, aber auch praktisch. Die Fahrer haben bald herausbekommen: Man kann die Wagen auch mit den Hinterrädern steuern.

Das geht so: Angenommen, Sie wollen eine Linkskurve fahren. Sie schlagen die Lenkung ein und deuten damit die Richtung an. Dann geben sie kräftig Gas. Die Folge ist: die Hinterräder drehen durch, geraten seitlich ins Rutschen, entgegen gesetzt zum Steuereinschlag. In der Linkskurve also nach rechts. Die Vorderräder rollen in der Spur weiter. Sie schlenkern also mit dem Hinterteil des Wagens durch die Kurve.

Große Könner wie Caracciola, Stuck, Fangio und Moss gehen noch einen Schritt weiter. Mit vollem Dampf brausen sie in die Kurve, schlagen leicht das Steuer ein und tippen sekundenschnell auf die Bremse. Der Wagen gerät ins Rutschen- auf allen vier Rädern gleitet er halb seitlich durch die Kurve. Der Kühler zeigt dabei nach innen.

Dann am Kurvenausgang, geben Sie kräftig Gas gerade genug, um die Fliehkraft aufzuheben , um den Wagen aus dem seitlichen Rutschen wieder in die Geradeausfahrt zu bringen. Gnade Ihnen Gott, Sie geben zu wenig Gas.”

Gnade Ihnen Gott, Sie haben keine Kraftreserven mehr im Motor am Kurvenausgang. Dann werden sie schneller, als Ihnen lieb ist, über den Straßenrand hinausgetragen.

Ich lese die Passage des Buches Maximilian Götz vor, Rennfahrer der Jetztzeit und neu im Mercedes-AMG-DTM-Team, also einer der Nachfahren der alten Meister. Er liest, lächelt über die altertümliche Schreibe und antwortet: „Diesen Fahrstil wendet man im Regen heute noch an. Damit versuchen wir mit der Hinterachse das Fahrzeug in den Lastwechsel zu bekommen.

Das Auto bekommt dadurch vorne Grip, die Hinterachse wird leicht, und der Wagen lenkt ein. Das hilft, den Scheitelpunkt der Kurve zu treffen. Im Trockenen geht das anders, Du musst dann extrem sauber fahren, sobald du einen Quersteher hast, verändert sich der Reifendruck, jedes Rutschen kostet Aerodynamik, und man lässt vielleicht wertvolle Meter und damit Zeit auf der Strecke liegen.“

Als Maximilian als Besucher in der Steilkurve des Museums steht, zwischen ehemaligen DTM-Rennern und Silberpfeilen, bekommt er große Lust, auch mal eines Tages in so einem Oldtimer zu sitzen. Alfred und seinen Silberpfeilen wird es bestimmt gefallen. Oder, Alfred? Und jetzt schau’ doch mal, wie die anderen Blogger die Nacht im Museum in Szene gesetzt haben. Ganz in Deinem Geiste, ich meine “Sinne”, hoffe ich…

*”Männer, Frauen und Motoren” erschienen 1959 im Hans-Dulk-Verlag,  Zitat Alfred Neubauer mit freundlicher Genehmigung des Motor-Buch-Verlags

(Fotos: Philipp Deppe und Dan von Appen) 

Blogroll

Mercedes-Benz Passion Blog: Nachts im Museum mit Mercedes DTM-Fahrer Maximilian Götz – Zwischen Historie und Zukunft

Driver’s Groove: 16 Stunden im Mercedes Museum

Drivers Club Germany: Schlafende Legenden: Nachts im Museum

GT Spirit: A Night At The Mercedes-Benz Museum

AddictedToLight: Nachts im Museum

Heldt: Eine Nacht im Sternenhimmel

Frederiken: Eine Nacht im Mercedes-Benz Museum

Instagramer nachts im Museum

Instagram-Fotos von: @florianroser, @tilohensel, @willemdezeeuw, @cmwhitek, @srcreativity, @rummelbudenronny, @e_zouboulis, @obennebo.

DAS ist der neue Weckton für Frühaufsteher: Um Punkt 8 Uhr rollt auf dem Genfer Automobilsalon der neue Mercedes-AMG GT3 auf die Bühne. V8-Brüllen vom Feinsten. Die Messe ist für Daimler eine Präsentation der Gegensätze: „Lautstark“ (GT3) trifft „lautlos“ (C-Klasse mit Hybridantrieb). „Hochstapler“ (G 500 4×4²) trifft „Flachmann“ (SL „Edition Mille Miglia“417) „Lang“ (Mercedes-Maybach Pullman) trifft auf „kurz“ (smart) – “Geschosse” versus “Go Green.”

Und Gegensätze machen anziehend. In diesem Messehallen-Automobilkosmos, wie im Leben draußen. Wenn ich mich auf den Messeständen umschaue, dann passt auf die Autos wie auf die Fach-Besucher aus aller Welt am besten ein Begriff: „Vielfalt“. Ich habe irgendwo eine Statistik gelesen, dass es im Jahr 1990 gerademal 101 verschiedene Automodelle auf dem deutschen Markt gab. Heute, im Jahr 2015, sind es schon 453 Modelle und Varianten. Was natürlich auch daran liegt, dass viele Modelle auch und gerade für ausländische, stark wachsende Märkte wie die USA oder Asien gedacht sind. „Ja ja“ hört man jetzt förmlich die Menschen sagen, die meinen, dass grundsätzlich früher alles besser war. „Mercedes-Benz hatte drei Modellreihen, basta! Und die waren immer ausverkauft.“ Und obwohl ich Oldtimer-Fan bin, glaube ich nicht, dass früher alles besser war. Können wir uns auf „anders“ einigen? Der Satz von Henry Ford „Die Kunden können jede Farbe wählen, solange sie schwarz ist“ würde heute keinen Autohersteller (und Käufer) mehr wirklich glücklich machen.- Exkurs Ende -

Zurück zur Vielfalt bei Daimler:

Mercedes-AMG GT3: Der Bolide für den Kundensport. Motorsportfans können sich auf die ADAC GT Masters Rennen im nächsten Jahr freuen, wenn der Wagen mit seiner „Shark-Nose“ an den Zeiten der Konkurrenz knabbert. Angetrieben Mercedes AMG GT3 mit dem V8-Saugmotor aus dem SLS GT3 und besitzt geschätzte 550 PS. Das Design des Kühlergrills erinnert bewusst an die ersten Mercedes-Benz 300SL Rennwagen aus den frühen 50er Jahren. Gar nicht „gestrig“ ist die konsequente Leichtbauweise unter Einsatz vieler Carbonteile. Am liebsten würde ich Rennfahrer Maximilian Götz anrufen und mit ihm und dem GT3 vom Messestand direkt Richtung Nürburgring fahren …

Mercedes-Maybach Pullman: Im besten Sinne „staatstragend“. Mit einer Länge von 6,50 Metern bietet die Chauffeur-Limousine Raum für eine großzügige und edle Club-Lounge im Fond. Das Burmester-Surround-Soundsystem bietet den legendären Wohlfühlklang des bekannten High-End-Audiospezialisten aus Berlin. Mehr rollender Luxus „handmade“ geht nicht: Wer die Chance bekommt auf Tuchfühlung mit den Materialien des Interieurs zu gehen, erkennt: Dies ist das hochwertigste Auto auf dem Genfer Automobilsalon.

Mercedes-Benz C 350 e mit Plug-In Hybridantrieb: Bereits das zweite Hybridmodell der neuen C-Klasse und das zweite Modell nach dem S 500 e mit Plug-in Hybrid Technologie von Mercedes-Benz. Der C 350 e ermöglicht 31 Kilometer rein elektrisches und damit lokal emissionsfreies Fahren. Der Antrieb stellt eine Systemleistung von 205 kW (279 PS) und ein Systemdrehmoment von 600 Nm bereit. Der C350 e verbraucht zertifiziert als Limousine und T-Modell nur 2,1 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer. Das entspricht CO²-Emissionen von lediglich 48 Gramm (T-Modell 49 Gramm) pro Kilometer.

V-Klasse Concept Vision e : Sieht so das Reisefahrzeug der Zukunft aus? Auch beim Konzeptfahrzeug treibt Plug-in Hybrid mit Vierzylindermotor und hier 245 kW (333 PS) Systemleistung das Concept V-ision e an. Im Innenraum erwartet die Reisenden Wohlfühlambiente mit Loft-Charakter und sogar Sitze mit Massagefunktion. Ob Fußstützen im Fond, eine große Mittelkonsole mit Thermo-Cupholdern oder eine Fünf-Liter-Kühlbox, es fehlt an nichts. Ich setze mich kurz hinein, schließe die Tür: Absolute Ruhe und der feine Duft von Leder. Herrlich. Bis sich die Tür wieder öffnet und Kameraobjektive mit Menschen dran hereindrängen.

 G 500 4×4²: Quadratisch, nicht praktisch, dafür aber grandios. Ein Auto, für das man zum Einsteigen etwas Anlauf benötigt – die Einstiegshöhe liegt bei einem Meter. Die für vielseitige Einsätze entwickelten Portalachsen sind das technische Highlight des G 500 4×4². Bei diesem G befinden sich die Räder nicht auf Höhe der Achsmitte, sondern liegen durch die Portalgetriebe an den Achsköpfen wesentlich weiter unten. Damit steigt beim G 500 4×4² die Bodenfreiheit auf 450 Millimeter und die Wattiefe – oder besser Tauchtiefe – auf 1000 Millimeter.

Mercedes-Benz GLE Coupé: „Mehr Sport wagen“ Hier werden zwei höchst unterschiedliche Fahrzeugklassen zu einem neuen Modell kombiniert. Es dominieren aber eher sportliche Coupé-Gene als die Züge eines robusten SUV. Zur Premiere steht das GLE Coupé mit einer Leistungsbreite von 190 kW (258PS) bis 270 kW (367 PS) als Diesel- oder Benzinmodell zur Verfügung Topmodell ist der GLE 450 AMG.

CLA Shooting Brake: Schön (und) praktisch. Gerade bei den neuen Kompaktfahrzeugen ist die Spannweite der inzwischen fünf Modelle enorm: A-Klasse, B-Klasse, das Coupé CLA und der kleine Allradler GLA decken eine Vielzahl von Kundenwünschen ab.

Zeit, nochmal über die Messe zu schlendern. Was ist noch an Trends zu erkennen? Viele große SUV gibt es, neben vernünftigen Kompakten und Power-Varianten bereits länger verkaufter Modelle. Und ich entdecke noch etwas Anderes: Den Trend zur zweiten Tankklappe. Und die steht für Plug-In Hybrid. Den Mercedes-Benz C 350 e und die V-Klasse Concept V-ision e hatte ich schon erwähnt, hier nochmal kurz die technische Erläuterung: Plug-In-Hybride besitzen neben einem Verbrennungsmotor auch eine Batterie und einen Elektromotor. Auf kurzen Strecken kann man also rein elektrisch und emissionsfrei fahren. Wenn die Batterie leer ist, fährt man mit Benziner oder Diesel weiter. Die Batterie kann an einer normalen 220 Volt-Steckdose wieder aufgeladen werden.

(Zu den Plug-In-Hybriden konnte ich übrigens auch Bernhard Heil, leitender Motoreningenieur, und Johannes Reifenrath, leitender Produktstrategiemanager, befragen- hier das Interview)

„Und die reinen Elektrofahrzeuge?“ könnten Sie jetzt fragen. Mal ehrlich, besitzen Sie schon eines? Egal, welche Marke? Ich auch (noch) nicht. Gerade in Deutschland sind wir Kunden in punkto Elektromobilität noch eher zurückhaltend, und über die vielen Gründe kann man ziemlich lange diskutieren. So why not plug it in? Fest steht, dass bei Daimler bis 2017 – zusätzlich zu den rein elektrisch fahrenden Fahrzeugen – zehn neue Plug-in Hybrid Modelle auf den Markt gebracht werden.

In Europa liegt der Flottenausstoß aller Modelle schon heute unter 130 Gramm CO2 je Kilometer. „Es gibt nichts Gutes, außer man tut es“ hat Erich Kästner mal gesagt. Kann mir jemand bitte den Gefallen tun, und den Mercedes-AMG GT 3 nochmal anlassen? Gefangen zwischen „Geschossen“ und „go green“…

Frühling in Affalterbach: Auf den Feldern tuckern die Bauern mit ihren Traktoren in unendlichen Bahnen dahin. Am Ortseingang bauen Arbeiter in aller Seelenruhe an (noch) einem Kreisverkehr. Das Spinnennetz am Außenspiegel des Gebrauchtwagens beim Fähnchen-Händler glänzt in der Morgensonne. Mitten in dieser ländlichen Idylle öffnet sich in der Benzstraße ein Rolltor: Ich höre die typischen kurzen Gasstöße eines Rennmotors in der Warmlaufphase.

Das Mercedes-AMG-DTM-Team lädt zum Kickoff bei HWA. Alle Fahrer sind gekommen: Lucas Auer, Paul Di Resta, Maximilian Götz, Daniel Juncadella, Gary Paffett, Christian Vietoris, Pascal Wehrlein und Robert Wickens. Zusammen mit Journalisten und Bloggern versammeln wir uns alle in der Werkstatt von HWA, in der die Rennautos für die Saison aufgebaut werden. Wobei das hier eher ein weißer OP-Saal als eine nach Öl duftende Werkstatt ist. „Wir gehen mit dem Ziel in die Saison, einen deutlichen Schritt bei der Performance zu machen und um Siege mitfahren zu können. Inwiefern sich dieses Ziel als realistisch erweist, wird sich aber erst nach dem ersten Rennen herausstellen“ sagt, Ulrich Fritz, neuer Teamchef für Mercedes-AMG in der DTM.

Ein sympathischer Mann, der Ruhe ausstrahlt und vor der Presse lieber erstmal tiefstapelt, als vollmundig etwas anzukündigen. Hätte der alte Alfred Neubauer früher auch so gemacht. Um dann mit einem überraschend starken Team an den Start zu gehen.

Neues Reglement

Möglichkeiten für Überraschungen und damit Möglichkeiten, Punkte in der Meisterschaft zu sammeln, gibt es dieses Jahr doppelt so viele: Ab dem Saisonstart im Mai bestreiten die DTM-Piloten von BMW, Audi, und Mercedes-Benz nämlich zwei Rennen pro Wochenende. Macht 2015 ganze 18 Rennen. Qualifizieren müssen sich die Fahrer davor jeweils in zwei kurzen Zeittrainings. Auch beim Thema „Reifenpoker“ gibt´s was Neues im Reglement: Vier Reifensätze dürfen für beide Qualifyings und beide Rennen zum Einsatz kommen. Anders als beim Samstagsrennen muss beim Durchgang am Sonntag ein Boxenstopp mit Reifenwechsel erfolgen. Das lässt Raum für interessante Team-Taktiken, wann z.B. frische Reifen zum Einsatz kommen, ob im Training oder im Rennen?

Das DRS (Drag-Reduction-System=Heckspoiler flachstellen) darf nun von Fahrern drei Mal pro Runde für Überholvorgänge benutzt werden. Sorgsam umgehen sollten alle Piloten mit dem Motor ihres Autos: Das Reglement erlaubt nur ein Triebwerk pro Saison, muss nach einem Rennen ein neuer Motor eingebaut werden, drohen Strafen wie z.B. Punkteabzug in der Meisterschaft.

Gary Paffett

Ich unterhalte mich länger mit Gary Paffett, dem britischen Ex-Champion und einem der erfahrensten Fahrer im Feld. Er ist für die Saison 2015 ins französische ART-Grand Prix -Team gewechselt, das neu in der DTM ist, aber in Europa durch das Engagement in Formel-Serien wie der GP2 einen guten Namen hat. „Es macht mir Spaß, mit ART zu arbeiten, sie sind sehr professionell und ich kann viel von meinem Wissen über DTM-Autos an sie weitergeben “ sagt Paffett.

Das ist für mich ohnehin bewundernswert an Paffett: Auf der einen Seite sportlich sehr ehrgeizig, gibt er auf der anderen Seite Rookies im Mercedes-AMG-DTM-Team immer wertvolle Tipps, obwohl sie auch seine Konkurrenten sind. In den vergangenen beiden Jahren lief es für ihn sportlich nicht so rund, er konnte seine fahrerischen Fähigkeiten nie komplett ausspielen. Kein Grund für Paffett, zu resignieren. Neues Team, 18 Rennen sind 18 Möglichkeiten, nach vorne zu fahren. Bei einem Regenrennen sowieso, da taucht Paffett oft wie aus dem Nichts aus dem Feld ganz vorne auf.

Staub abschütteln, aufstehen, weitermachen

Man kann den Racing-Spirit aller Mercedes-DTM-Fahrer heute in Affalterbach fast mit den Händen greifen. Sie wollen in der Saison 2015 den Stern nach vorne bringen. Das nehme ich mir als Büro-Mensch zum Vorbild: „Staub abschütteln, aufstehen, weitermachen. Das nächste Rennen steht an“. Kann ich auch.

Von der Theorie zur Praxis

Ich darf ausprobieren, ob ich einen Reifenwechsel am Mercedes-AMG DTM kann. Zusammen mit den Mechaniker-Profis. Es geht los: Pressluftschrauber fest in beiden Händen halten, Check, ob das Ventil unten auf „lösen“ oder „fest“ steht, Auto fährt vor, der Luftdruck des Wagenhebers macht einen Knall, Schrauber gerade aufsetzen, sonst drehe ich die Mutter rund, lösen, mit der linken Hand das Rad nach hinten werfen, neues Rad entgegennehmen, draufsetzen, festschrauben, Arm hoch reißen wenn fertig, Auto springt zu Boden, fährt raus.

Das Lesen dieses Satzes dauert länger als der Reifenwechsel beim Team: Sie fertigen den Fahrer in drei Sekunden ab. Die Profis finden mich mit einer Zeit von sechs Sekunden nicht soo schlecht. Puhh!

Carbonteile “backen”

Zurück geht es in den Betrieb, wir bekommen einen Einblick in die Fertigung der Carbonteile für die Karosserie. Serad Pasic, Spezialist bei HWA, zeigt der Gruppe wie ein Karosserie-Teil entsteht: Dazu werden Carbonstreifen mit unterschiedlicher Faserstruktur übereinander geklebt, so entsteht die besondere Stabilität, vergleichbar der Fertigung mit verschiedenen Hölzern.

Vakuumsack und Druckkammer

Anschließend kommen die Teile in einen Vakuumsack, durch das Entziehen von Luft entsteht eine noch festere Verbindung, und zum Schluss geht es noch in die riesige Druckkammer: dort wird der nächste Flügel oder Deckel dann fertig „gebacken“. Ich kann mir vorstellen, dass gerade diese Abteilung aktuell noch wichtiger wird, sorgt sie doch für den Ersatzteilnachschub bei den Karosserien der Renner. Und 18 Rennen können auch die doppelte Menge an „Kleinholz“ bedeuten. Was natürlich keiner hofft. „Es gab in der Vergangenheit den einen oder anderen Fahrer, die für uns immer Sonderschichten bedeuteten“ sagt Anne Jödicke, Leiterin Verbundwerkstoffe bei HWA mit einem Lächeln. „Aber die fahren nicht mehr für uns.“ Trotzdem sind sie und ihr Team auf alles vorbereitet.

Motorenprüfstand, wunderbar!

Zeit für die letzte Station, den Motorenprüfstand: Hier können wir erleben, wie ein DTM-V8-Motor mit simulierten Schaltvorgängen hochgefahren wird. Die Auspuffkrümmer glühen. Die Ohren (trotz Schutz-Stöpseln) klingeln. Wunderbar!

Fazit dieses spannenden Tages: Das Mercedes-AMG-DTM-Team ist „ready to race“. Und ich fange mit meinem persönlichen Countdown zum Saisonstart in Hockenheim an. PS: Hier alle Renntermine!

DTM-Terminplan 2015
1. bis 3. Mai: Hockenheimring
29. bis 31. Mai: Lausitzring
26. bis 28. Juni: Norisring
10. bis 12. Juli: Zandvoort/Niederlande
31. Juli bis 2. August: Spielberg/Österreich
28. bis 30. August: Moskau
11. bis 13. September: Oschersleben
25. bis 27. September: Nürburgring
16. bis 18. Oktober: Hockenheimring

Hey! Alles glänzt! So schön neu! Ich bin beeindruckt: Unweit vom alten ICC gehe ich das auf neue Veranstaltungszentrum „City Cube“ in Berlin zu. Nach einem Jahr bin ich wieder bei der Hauptversammlung der Daimler AG in der Hauptstadt dabei – der Stadt, die niemals ist und immer wird.

Der neue Veranstaltungsort passt perfekt zu den vielen Neuerungen, die sich bei Daimler und seinen Marken seit der letzten Versammlung der Aktionäre 2014 abgezeichnet haben: Sieht nicht nur gut aus, ist auch gut.

Neues Corporate Design

Kurz zum „Aussehen“: „Blau“ wird jetzt zu „Silber“. So präsentiert sich Daimler mit seinem neuen Corporate Design und mit silbernem Logo in Berlin. Da staunt mancher Aktionär und fragt nach. Ja, stimmt, die Aktionärsversammlung ist als Prototyp des neuen Silber-Designs zu sehen, das bis November dieses Jahres fertig entwickelt und danach konzernweit eingeführt werden soll. Mit der Leitfarbe Silber will Daimler einen optisch neuen Akzent setzen: Mehr Modernität, High Tech und Zukunft.

Unternehmen zum Anfassen

Das macht Lust auf die High-Tech-Ausstellung der Fahrzeuge im unteren Geschoss. Ich habe den Eindruck, hier eine Art „IAA“ zu besuchen. Egal, ob Unimog, Setra-Bus, Mercedes-Maybach, Mercedes-Benz GLE oder Mercedes-AMG GT: Hier ist ein Unternehmen zum Anfassen. Was die Besucher auch machen. Schon einmal über eine Türverkleidung vom Maybach-Mercedes gestrichen? Sehr „empfehlens-wert(ig)“. Wer Glück hat, kann vor Beginn der Versammlung Dieter Zetsche die Hand schütteln und ihn zu Aktienkurs oder Fahrzeugen befragen.

Zahlen & Fakten

Womit wir beim Ist-Zustand von Daimler wären. „Unsere Wachstumsstrategie trägt sichtbar Früchte. Darauf sind wir bei Daimler gemeinsam stolz. Aber mit dem Erreichten geben wir uns nicht zufrieden“ zieht Zetsche vor den Aktionären Bilanz. Mitarbeiter und Aktionäre können sich über Absatz- und Umsatzrekorde freuen: So setzte die Pkw-Sparte von Mercedes-Benz im Vorjahr 1,65 Millionen Fahrzeuge ab, was einen Zuwachs von 12,9 Prozent bedeutet.

Die Aktionäre erhalten eine Dividende von 2,45 Euro je Aktie (Vorjahr 2,25 Euro). Insgesamt schüttet Daimler 2,6 Milliarden Euro an seine Anteilseigner aus. Das Jahr 2014 war ein besonders erfolgreiches: Das Unternehmen erzielte einen Umsatz von 129,9 Milliarden Euro und einen Gewinn vor Zinsen und Steuern (Ebit) von 10,1 Milliarden Euro. Das sieht für die Zukunft doch gut aus, Dr. Zetsche!

Menschen & Maschinen

Clara Schmid, Auszubildende Mechatronikerin, steht bei einem Fahrzeug, das seltsam aussieht und einige Besucher erstmal verwirrt: „Warum habt Ihr da ein kaputtes Auto hingestellt?“ Das scheinbar kaputte Auto ist die „gläserne S-Klasse“. Hier wurden bewusst Teile aufgeschnitten, halbiert oder ausgebaut, um aufzuzeigen, was dahintersteckt. Qualität. Und Elektronik. Die will manch Besucher erstmal erklärt werden, was Clara Schmid spielend hinbekommt. Auch im „Benzingespräch“ mit Kfz-Mechanikern aus der analogen Zeit. Ja, sie weiß noch, was ein „Vergaser“ ist.

Daimler & Silicon Valley

Das Interesse vieler Aktionäre geht jedoch eindeutig Richtung Zukunft. Beim ausgestellten Forschungsfahrzeug F 015 unterhalten sich Alt und Jung über das autonome Fahren: Findet das Autofahren der Zukunft in dieser Form statt und wenn, kann Daimler sich einer möglichen Konkurrenz aus Silicon Valley erwehren?

Zetsche: „Wir wollen Technologieträger bauen, keine Verzichtsmobile“

Interessanter Fakt, den ich aus der Hauptversammlung mitnehme: Eine iPhone-App besteht im Schnitt aus etwa 50.000 Zeilen Programmiercode. Bei Googles Betriebssystem Android sind es etwa 12 Millionen Zeilen. Eine Boeing 787 kommt auf 14 Millionen. Aber in einer Mercedes S-Klasse stecken heute schon rund 100 Millionen Zeilen Code (das sind 1,8 Millionen DIN-A4 Seiten). Das Auto ist damit schon heute das wohl komplexeste IT-Produkt.

Pickup in Planung

So gesehen ist die Autoindustrie weiß Gott keine „Old Economy“. Allein im vergangenen Jahr wurden bei Daimler acht neue oder überarbeitete Modelle eingeführt. Die neue C-Klasse ist ein Renner: Der Absatz von Limousine und T-Modell stieg in den ersten Monaten 2015 um über 70 Prozent. Und 2015 kommen zusätzlich acht neue oder überarbeitete Modelle: Vom CLA Shooting Brake über das GLE Coupé bis zur Mercedes-Maybach-S-Klasse. Selbst ein Pickup ist in Planung und soll noch vor 2020 an den Start gehen.

GLE Hybrid oder AMG C63?

Vor dem ausgestellten Mercedes-Benz GLE als Hybrid-Version treffe ich Rüya Rende, Auszubildende Verkäuferin in Berlin. „Der GLE-Hybrid kommt gut an, die meisten Fragen gehen in Richtung Verbrauch, wie der Hybrid funktioniert und natürlich zum Kaufreis“ sagt Rende. Ihr Herr Papa fährt schon sein Leben lang E-Klasse und freut sich, dass sie beim Stern ausgebildet wird. Welches Auto würde sie gerne fahren? Den neuen smart? „Für mich wäre es der AMG C63“ sagt die 22-Jährige und ihr Lächeln blitzt auf.

Die Zahl “3”

Ein Tag, viele Menschen, viele Neuheiten, viele Zahlen. Die Zahl des Tages ist für die Medien und Agenturen, die schon tickern, während ich noch tippe, die Zahl 3. Daimler-Aufsichtsratsvorsitzender Manfred Bischoff kündigte an, dass der Aufsichtsrat beabsichtige, den Vertrag des Vorstandsvorsitzenden Dieter Zetsche um drei Jahre zu verlängern. Das führte zu spontanem Applaus bei den Aktionären.

Alles neu

Der Tag geht so schnell vorbei, auf zum alten Flughafen Berlin-Tegel. Noch immer habe ich den Song “Alles neu” von Peter Fox im Ohr: „Hey! Wenn´s Dir nicht gefällt – mach‘ neu.“ Hat Daimler wohl gemacht, oder?

Es ist nicht bekannt, ob der Entdecker und Kaufmann Marco Polo jemals in Portugal war. Auch nicht, ob er überhaupt jemals in China gewesen ist. Es ist eigentlich egal: Marco Polo und seine Erzählungen über die Reisen nach Asien waren stets Inspiration für Menschen, sich aufzumachen. Raus aus der Routine, weg vom Wohlbekannten.

Am besten zusammen mit Marco Polo. Im hier und jetzt der Camping-Van von Mercedes-Benz. Ich konnte bei der Fahrveranstaltung für Journalisten in Portugal dabei sein und habe viel für mich entdeckt. Land, Leute und Camping.

Los geht´s! Anda lá!

Gleich am Flughafen von Lissabon übernehme ich ein Fahrzeug. Ein kurzes Stück Autobahn, über die berühmte Ponte de Vasco da Gama. Es stürmt auf der Brücke. Mein Mercedes-Reise-Dampfer treibt nicht ab. – Seitenwindassistent! – Und schon bin ich auf der Landstraße nach Setúbal, einer kleinen Hafenstadt südlich von Lissabon.

Über Serpentinen, die sich vorbei an Olivenhainen, Schafen, (Männern, die auf Schafe starren) und kleinen Kapellen schlängeln, geht es in die Berge zur Atlantik-Steilküste. Der Marco Polo fährt sich für ein Fahrzeug dieser Größe leichtfüßig und handlich, wie eine Limousine. Eigentlich möchte ich jetzt schon an einer Aussichtsbucht anhalten und das im Auto versammelte Equipment für „schöner campen“ ausprobieren. Da gibt es hinten eine zweigeteilte Sitzbank mit Sitzflanken, die für den Seitenhalt während der Fahrt mit Luft aufgepumpt sind. Die Bank lässt sich zum Schlafen nach vorne ziehen und in ein Bett verwandeln. In Liegeposition entzieht der Kompressor die Luft und schon habe ich eine ebene Liegefläche.

Aufstelldach, Bubblegum Pop und Saudade

Im ersten Stock, unter dem Westfalia-Aufstelldach, geht es komfortabel weiter: Hier liegt eine Kaltschaum-Matratze auf einem Punkt-Lattenrost. Kuschelig! Regen oder Kälte sind für die Zelt-Seitenwände kein Problem: Hier schützt eine atmungsaktive und wasserabweisende Mehrschicht-Plane. Noch ist keine Zeit zum Schlafen, die Fähre in Setúbal wartet. Ich suche nach einer passenden Radiostation und ermittle einen Querschnitt durch den portugiesischen Musikgeschmack: Es gibt sehr viel englischen „Bubblegum Pop“ und dann aber auch melancholischen Gesang zu Gitarre, so wie von Dulces Pontes. Ganz schön. Und wenig traurig. Ist sie das, die „Saudade“, die spezifisch portugiesische und galizische Form des Weltschmerzes? Oder der Sehnsucht?

Den verspürt der Schiffsoffizier beim Einschiffen auf der Fähre im Moment jedenfalls nicht, er lächelt (Nachmittagsstund‘ hat Gold im Mund) und zeigt mir die Fahrspur an Bord. Kurze 20 Minuten begebe ich mich in die Hände der ruhmreichen portugiesischen Seefahrt. Nach dem Übersetzer in der Atlantikbucht geht es weiter über ebene Landstraßen zum Strand Praia da Aberta Nova. Ein Traumstrand, es geht eine steife Brise samt Wellen. Surfers Paradise. Nur noch den Marco Polo in der Nähe parken und rein ins Wasser. Zumindest die Zehenspitze.

S-Klasse Ambiente auch in der Küche

Ich bin ja zum Fahrzeug-Testen hier. Hieße in diesem Fall Kaffee zu kochen oder aus dem Kühlschrank kalte Getränke holen.  Wenn ich kochen möchte, dann könnte ich das auch, in meinem Fall 3 Sterne-Spaghetti. Es gibt zwei Kochstellen, die mit Gas betrieben werden. Und eine kleine Spüle. Schicke Materialien, zweifarbige Schrankoberflächen (inklusive kleinem Apothekerschrank) alles „kratzfest“. Die Schubladen ziehen sich selbst ein, und im Vergleich zu Wettbewerbern sind Aluminium-Applikationen auch aus Alu- kein „Plastik-fantastik“. Würde auch nicht zum Cockpit mit S-Klasse-Anmutung passen.

Fazit: Das Auto ist eigentlich ein edles Einzimmerapartment auf kleinstem Raum. Mit Antrieb. Fünf Dieselmotoren zwischen 1,6 Liter Hubraum und 88 PS sowie 2,1 Liter Hubraum und 190 PS werden angeboten. Wählbar sind zudem Vorderrad-, Hinterrad und sogar Allradantrieb.

Die Journalisten-Kollegen haben inzwischen mit ihrem Marco Polo ebenfalls den Strand gefunden und probieren „schöner campen“ aus. „Dach auf, Dach zu. Dach auf, Dach zu. Heckklappe auf und zu. „Können wir das gleich nochmal drehen?“ Ich habe mir mit unserem Kameramann Turan Batman zwei Experten geschnappt und sie ein wenig ausgefragt: Dr. Klaus-Jürgen Benzinger (Projektleiter V-Klasse und Marco Polo) und Thomas Wirth (Produktmanagement).

Der Marco Polo ist ja so ziemlich das einzige Auto, in dem der Reisende abends beim Hotel vorfährt und vielleicht damit liebäugelt, das Zimmer mit dem Schlafplatz unter dem Aufstelldach zu tauschen. Ich habe das zumindest mal ausprobiert und mich zum Zirp-Konzert der Zikaden auf dem Parkplatz begeben. Herrlich. Als Kind hätte ich daraus eine Taschenlampen-funzel-Nacht mit den „drei Fragezeichen“ gemacht.

Ausbildungsprojekt in Lissabon

Am nächsten Tag geht es mit dem flitzend-cruisenden Entdecker nach Lissabon. Bei der Fahrt durch die äußeren Bezirke wird schnell klar: Die Wirtschaftskrise ist in Portugal noch nicht überstanden. In den vergangenen fünf Jahren ist gerade die Jugendarbeitslosigkeit auf Rekordwerte angestiegen. Teilweise lag die Arbeitslosenquote der unter 25-Jährigen bei schon 42 Prozent. Von einer “verlorenen Generation” ist in der Presse die Rede. Junge Portugiesen, die keine Ausbildung oder Arbeit finden, verlassen oft das Land. Die Folgen für Portugal werden in ein paar Jahren zu spüren sein.

Aber es gibt auch Initiativen, die sich dagegen stemmen. Von einer Kollegin habe ich erfahren, dass es bei der Mercedes-Benz Niederlassung ein sehr interessantes Ausbildungsprojekt gibt. Es heißt „proEmprego“(„für Beschäftigung/Anstellung“). Zusammen mit Handelspartnern im Daimler-Vertriebsnetz  bekommen junge Auszubildende bei Mercedes-Benz Portugal eine komplette Ausbildung, zum Beispiel als Kfz-Mechaniker. Sie ist vergleichbar mit einer deutschen Lehrlingsausbildung und wurde von Mercedes-Benz in Kooperation mit der deutsch-portugiesischen Industrie- und Handelskammer entwickelt. Es gibt wie in Deutschland klassische duale Blöcke wie „Schule“ und „Betrieb“. Ein in Portugal neues Ausbildungsmodell.

Derzeit werden bei Mercedes-Benz 30 Lehrlinge ausgebildet, die Zahl soll binnen kurzer Zeit auf 60, später sogar 100 Azubis erhöht  werden. Die meisten sollen von Mercedes-Benz selbst übernommen werden. Selbst wer bei Mercedes keinen Job findet, wird mit einer solchen Ausbildung nicht lange auf dem Arbeitsmarkt bleiben.

Pedro Miguel Monteiro Cruz, Diogo Alexandre Ferreira Costa und Tomás Costa Pinto de Arriaga sind Teilnehmer der proEmprego-Ausbildung. Ich zeige Ihnen, absoluten Autofreaks, den Marco Polo. Die jungen Männer checken den Motor , liegen im Innenraum mal Probe. “Cool oder uncool?” “Mit dem würde ich sofort auf Konzerte fahren” sagt Pedro Miguel auf Englisch. “Oder natürlich zum Surfen” ergänzt Tomás. “Die Freundin muss auch mit” lachen die drei und wechseln, als es interessant wird, ins Portugiesisch.

Interview zu proEmprego

“Ein super Auto, um Portugal zu erkunden” sagt Jörg Heinermann, Chef von Mercedes-Benz Portugal und Leiter der Niederlassung in Lissabon. Der Mann mit dem festen Händedruck ist einer der Treiber der Ausbildungsinitiative proEmprego, pflegt deswegen enge Kontakte zur deutsch-portugiesischen Handelskammer. Hier mein kurzes Video-Interview mit ihm zu “proEmprego”.

Zeit für mich, mich zu verabschieden und noch auf einen kurzen Abstecher nach Lissabon zu fahren. Auf der Autobahn überhole ich einen alten Mann mit einem Ponton-Mercedes-Oldtimer. Das Team scheint top in Schuss. Wie lange die beiden wohl schon zusammen reisen?

„Das Leben ist eine unfreiwillige Reise, ein Experiment. Eine Reise des Geistes durch die Materie, und da der Geist der Reisende ist, reist man im Geiste. Auf diese Weise hat so manche Seele in der Kontemplation intensiver, extensiver und stürmischer gelebt als andere in der äußeren Welt.“ Schreibt Fernando Pessoa, ein berühmter portugiesischer Schriftsteller. Ihr portugiesischen Melancholiker! Ich werde wieder zu euch reisen, und zwar freiwillig und nicht nur im Geist!

Kennen Sie das? Sie kommen auf ein Firmengelände und der Pförtner an der Schranke sieht aus wie ein Model und ist besser gekleidet als Sie. So zumindest mir geschehen, als ich in die Welt von HUGO BOSS in Metzingen eintrete – „there’s nothing wrong with my Kaufhaus-Anzug“, – in den Abend der Supermodelle. Fangen wir mal mit dem auf vier Rädern an: Dem neuen Mercedes-Benz GLC.

Wo ist das „K“ hin? GLK – der Vorgänger. „K“ stand auch für „kantig“. Der Neue GLC sieht ganz anders aus:  C ooler. C oupé-artiger. Besitzt in der Fachsprache unseres Chef-Designers Gorden Wagener „expressive Proportionen“, sowie „breite, muskulöse Schultern“ und eine „markentypische leicht abfallende Droppingline“.

Bleibt alles anders

Ich könnte mir vorstellen, dass das neue Design einige SUV-Puristen auf den Plan ruft. Aber es ist letztlich doch wie bei der Musik: Nach einem Erfolgsalbum (der GLK verkaufte sich seit 2008 mehr als 650.000 Mal) kann der Musiker versuchen, das mit einem ähnlichen Nachfolger zu wiederholen. Das klingt dann oft nach „Aufguss“. Um es mit Grönemeyer zu sagen, dann doch lieber „bleibt alles anders.“ Und mindestens genauso entscheidend, ob bei Mensch, Bekleidung oder Auto sind doch wohl auch die inneren Werte.

Die Nähte der Hose

Daimler-Entwicklungs-Chef Thomas Weber sagt in seiner Rede vor den 500 geladenen Gästen und Journalisten dazu: Gutes Design ist immer und überall ein wichtiger Erfolgsfaktor. Aber klar ist auch: Gutes Aussehen alleine reicht nicht. Deshalb gilt für Autos wie für Anzüge: Sie sollten nicht gleich aus den Nähten platzen, wenn es mal etwas robuster zugeht.“

Das sorgt für Lacher im Event-Center, weil dazu ein Bild von Bayern-München-Trainer Pep Guardiola gezeigt wird. Samt seitlich gerissener Hose beim Champions League Spiel gegen Porto im Frühjahr. Hierbei wichtig, auch für den als Hausherr anwesenden HUGO BOSS CEO Claus-Dietrich Lahrs: Diese Hose stammte nicht aus Metzingen!

Matsch und Mühelosigkeit

Der GLC „reißt“ auch etwas abseits des Großstadt-Dschungels, denn er besitzt eine technisch sehr interessante Antriebs- und Fahrwerkskombination. Brauchte man früher, um sich effektiv durch den Matsch wühlen zu können, unbedingt zwei Starrachsen samt manueller Sperre, die dann zurück auf der Straße so schön polterten, so geht das heute alles ganz leise, komfortabel und scheinbar mühelos.

„AGILITY CONTOL“ heißt das Zauberwort. Ein Fahrwerk mit Stahlfederung und variablem Dämpfersystem. Die High-End-Variante bildet die neue Mehrkammer-Luftfederung „AIR BODY CONTROL“ mit fünf Fahrprogrammen. Wenn der Kunde zusätzlich noch das Offroad-Technik-Paket ordert, kann sich das GLC-Fahrwerk für mehr Bodenfreiheit im groben Terrain fünf Zentimeter in die Höhe strecken.

Mit Schaukelbewegung immer BOSS des Geschehens

Und wenn der Anzug tragende Offroad-Fahrer dann doch stecken bleibt? Muss er sich dann die gerade im Outlet erworbenen Schuhe versauen? No. Er wird durch eine elektronisch geregelte „Schaukelbewegung“ per Knopfdruck aus dem Schlamassel befreit. Eine geniale Technik, die sich bereits bei den Daimler-Baustellen-Trucks wie dem „AROCS“ bewährt hat und jetzt zum ersten Mal in einem Pkw zum Einsatz kommt.

Antriebsseitig bieten alle Modelle den permanenten Allradantrieb 4MATIC mit der Grundverteilung des Antriebsmomentes von 45 zu 55 Prozent zwischen Vorder und Hinterachse. Das sorgt in Kooperation mit den Fahrdynamikregelungen ESP, ASR und 4ETS für ein souveränes und eindeutig berechenbares Fahrverhalten. Die Lamellenkupplung im Zentraldifferenzial unterstützt das System auf Schnee oder Eis. Eine Grundsperrung von 50 Newtonmetern zwischen Vorder- und Hinterachse sorgt für die Erhöhung der Traktion.

Mit Sicherheit

Bei den Sicherheitssystemen besitzt der GLC fast alle Fahrassistenzsysteme aus der C-,E- und S-Klasse. In der Serie: COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS, Seitenwindassistent, Fahrlichtassistent, sowie ATTENTION ASSIST. Das Fahrassistenz-Paket Plus bietet mit DISTRONIC PLUS mit Lenkassistent, Stop&Go Pilot, PRE-SAFE Bremse (mit Fußgängererkennung), BAS PLUS mit Kreuzungs-Assistent, aktivem Totwinkel-Assistenten, sowie aktivem Spurhalte-Assistent und PRE SAFE PLUS entsprechende Sicherheit. 360 Grad Kamera mit aktivem Park-Assistent (Einparken in Längs- und Querparklücken) bietet zusätzliche Bequemlichkeit, wie auch das HUD System, oder DISTRONIC PLUS.

„Wie in den Taschen der meisten Designeranzüge heute ein Smartphone steckt, so ist auch der GLC voll mit modernster Technik“ sagt Dieter Zetsche bei seiner Rede.

In den Taschen der meisten Designeranzüge steckt heute ein Smartphone, im #GLC steckt ebenfalls modernste Technik … pic.twitter.com/CUznGGEbfn

— Daimler AG (@Daimler) June 17, 2015

SUV und Nachhaltigkeit

Stimmt! Zurück als (neuer) guter Stern auf allen Straßen parkt der GLC auf Wunsch selbstständig ein und führt Technologien wie den Lenk-Assistenten mit Stop&Go-Pilot erstmals bei SUVs seiner Klasse ein. Damit ist  teilautonomes Fahren auf der Autobahn möglich.

In der Vergangenheit haben sich die Begriffe „SUV“ und „Nachhaltigkeit“ eher schlecht miteinander vertragen Der GLC dagegen wird als erstes SUV in seinem Segment auch als Plug-in Hybrid angeboten und kann bis zu 34 km rein elektrisch fahren. Alle Modelle erfüllen die Abgasnorm EU6 und bieten eine Start-Stopp-Funktion. Und seit das „K“ (für kantig) wegfällt kann Mercedes-Benz mit dem GLC ein geländegängiges Fahrzeug auf die Räder stellen, das einen cw-Wert von nur 0,31 besitzt. Sowohl Verbrauchs- wie CO2-Werte sinken bei den Diesel- und Benzinmodellen im Vergleich zum Vorgänger um bis zu 19 Prozent – bei gleicher Motorleistung und gestiegenen Fahrleistungen. Hier geht es zu allen Faktenund Leistungsdaten rund ums Fahrzeug.

Leicht gemacht

Und es ist bei der modernen Fahrzeugentwicklung erstaunlich, wie aus „mehr“ „weniger“ gemacht werden kann: Trotz vergrößerten Außenabmessungen, einem längeren Radstand und einer erweiterten Ausstattung konnten unsere Mercedes-Benz Ingenieure das Fahrzeuggewicht um 80 Kilogramm senken. Den größten Anteil daran hat die neu entwickelte Karosserie, die durch Materialmix aus Aluminium und hochfesten Stählen 50 Kilogramm leichter ist als das kleinere GLK-Vorgängermodell. Aluminiumkomponenten reduzieren auch das Gewicht des Fahrwerks, wovon auch der Fahrkomfort profitiert, Stichwort „Reduzierung der ungefederten Massen“.

Die Markenbotschafterin und der Massenansturm

Einen ungebremsten Fotografen-Massenansturm gibt es, als das zweites Supermodel des Abends die Bühne neben dem GLC betritt und im Fahrzeug sitzend speziell die größer gewordene „Beinfreiheit“ testet: Markenbotschafterin Petra Nemcova zieht im figurbetonten Lederdress alle Blicke und Objektive auf sich. Wenn ich jetzt ein „Selfie“ mit ihr machen wollte, dann bräuchte ich wohl einen dieser albernen neuartigen Stäbe „Sticks“, mit den Touristen jetzt durch die Gegend stolpern. Wegen der vielen Leute. Und der leicht unterschiedlichen Körpergrößen. Bei ihr und bei mir. Für die es ja, ob-groß-klein-breit-schmal, hier in Metzingen von Hand produzierte Designer-Bekleidung gibt – auf Maß gefertigt.

Ich spreche kurz mit HUGO BOSS CEO Claus Dietrich Lahrs, der den Abend mit einem leisen Lächeln zu genießen scheint:

„Wir haben hier ein formschönes neues Auto und die Einzigartigkeit der beiden Marken in schöner Atmosphäre präsentiert“

sagt Lahrs, der durch seinen Vater geprägt, seit Kindertagen ein Fan von Mercedes-Benz und speziell der S-Klasse ist.

Ich finde, Mercedes-Benz hat an seinem Designer-Anzug im SUV-Format so ziemlich jede Naht bedacht. Der neue GLC „ist Boss!“

Übrigens: HUGO BOSS und Mercedes-Benz- die Premiere des GLC in Metzingen hatte einen Hintergrund: Beide Marken arbeiten in einer engen Kooperation speziell beim Sportsponsoring (Golf, Segeln und Formel 1) und im Bereich „Fashion“ zusammen. Achten Sie mal auf die Bekleidung von z.B. Nico Rosberg und Lewis Hamilton.  

„Der größte Sicherheitsfaktor ist der Fahrer“. Diesen Satz von meinem Vater habe ich immer noch im Ohr. Und einige Erinnerungen: Wie lustig das war, ohne Anschnallgurt auf der Kunstlederrücksitzbank von „rechts oben“ nach „links unten“ zu rutschen, derweil mein Vater bei der Landstraßen-Kurve den perfekten Scheitelpunkt suchte.

Ein ganz ähnliches Gefühl stellt sich gerade jetzt ein, als ich Bus fahre: Es ist ein beinahe zuglanger Mercedes-Benz Gelenkbus mit vier Achsen, der in hohem Tempo und unter massivem Reifengummi-Einsatz durch einen Pylonen-Kurs fetzt. Und dabei wie auf Schienen in der Spur bleibt.

Journalisten-Kollegen, haltet eure Haarteile fest, ihr seid beim „Safety Campus“ von Daimler Trucks! Und damit gibt sie schon, die (sinnvolle) Nutzung des Flughafens Schönefeld. Für zwei Tage sind Hangars und Startbahn der Öde entrissen und Teststrecke für die allerneuesten Sicherheits- und Assistenzsysteme bei Vans, Bussen und Trucks. Es ist ein Großeinsatz der Technik.

Wofür? Daimler hat sich der Vision „vom unfallfreien Fahren“ verschrieben. Da könnte jetzt gleich der ehrenwerte Helmut Schmidt um die Ecke biegen, paffen und meinen, „Wer Visionen hat, sollte zum Arzt gehen“ Aber Daimler beschäftigt sich mit der Unfallforschung mindestens schon genauso lange, wie Schmidt Interviews gibt. (Gefühlte) 100 Jahre…

Sicher ist sicher

Sicher ist: Die Käufer von Pkw,Vans und Lkw wollen heute eine hohe aktive (und passive) Sicherheit ihrer Fahrzeuge. Und die ist nicht nur für sie selbst von Nutzen. Sondern gerade eben auch für andere Verkehrsteilnehmer. Ein Kurierdienst legt zum Beispiel pro Jahr etwa 150.000 km mit seinem Fahrzeug zurück. Ist es da nicht besser, wenn der Transporter keine 100 Meter Bremsweg hat, nicht schon bei „Fußgängergeschwindigkeiten“ ausbricht und bei Seitenwind auf der Autobahn nicht spontan die Spur wechselt? Dann reden wir hier über den Einsatz von Bremsassistent, ESP, Seitenwindassistent.

Fahrer, Verkehr und Fehler

Generell summieren sich Fehler beim Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren und Anfahren zur Unfallursache Nummer eins in Deutschland. An zweiter Stelle steht Abkommen von der Fahrbahn vor zu geringem Abstand und überhöhter Geschwindigkeit.

Folgende Assistenzsysteme wurden beim Safety Campus gezeigt:

Die Mirror Cam

„Elefantenohren“ (große Außenspiegel) könnten bald der Vergangenheit angehören: Daimler arbeitet an der „Mirror Cam“. Rechts und links in der Fahrerkabine angebrachte Monitore in Verbindung mit Außenkameras verbessern die Sicht für den Fahrer deutlich. Außerdem sinkt durch die Mirror Cams natürlich der Kraftstoffverbrauch, weil Außenspiegel einen wesentlich höheren Luftwiderstand besitzen. Rennen indische Elefanten eigentlich schneller als afrikanische bei weniger Blätter-Verbrauch?

Der Abbiegeassistent

Zur Mirror Cam passt der Abbiegeassistent, den Daimler Trucks in absehbarer Zeit als weltweit erster Hersteller in Serie bringen wird. Dieses System schützt Verkehrsteilnehmer vor einem der schrecklichsten Unfälle überhaupt: Ein Lkw-Fahrer will rechts abbiegen, übersieht an der Ampel den Radfahrer, der neben ihm fährt. Verflixter „toter Winkel“! Der Abbiegeassistent warnt den Fahrer intensiv: Befindet sich einObjekt in der rechten seitlichen Überwachungszone, wird der Fahrer über eine gelb aufleuchtende LED in Dreiecksform in der A-Säule auf der Beifahrerseite informiert. Bei Kollisionsgefahr blinkt die LED-Leuchte rot und es ertönt ein Warnton.

Nach Expertenschätzungen kann ein solches System die Hälfte aller Lkw-Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern verhindern.

Der Notbremsassistent

Wenn es darum geht, zu erkennen, ob sich der Fahrer gefährlich schnell z.B. einem Stauende nähert, dann kommt der Notbremsassistent „AEBS“ (Advanced Emergency Braking System) ins Spiel. Mehr als die Hälfte aller Auffahrunfälle mit schweren Nutzfahrzeugen lassen sich so vermeiden. Das AEBS erfasst über Radar vorausfahrende wie stehende Fahrzeuge und ermittelt fortlaufend die Differenzgeschwindigkeit zum eigenen Fahrzeug. Hält das Fahrzeug unvermindert auf das Hindernis zu und scheint deshalb eine Kollision unvermeidbar, wird der Fahrer zunächst durch einen Ton gewarnt und der Truck oder Van nimmt automatisch eine erste Teilbremsung vor (auch um das Fading der Bremsen zu vermeiden). Reagiert der Fahrer immer noch nicht und droht der Aufprall, nimmt das Fahrzeug automatisch eine Vollbremsung vor.

Nikon trifft Nase. Auch hier kann ich mitfahren: der Fahrer warnt noch den Fotografen neben mir, dass durch die anstehende Vollbremsung die Kamera ihm möglicherweise eine verpassen wird („Rückschlag auf die Nase“) und dann halten wir auf der Startbahn mit 80 Sachen und 32 Tonnen auf die geparkte C-Klasse zu. Der Bauch meldet nur noch „oh-oh, das wird nix mehr“ und dann wirft das AEBS den Anker: Reifen jaulen, es riecht nach Bremstaub, die gefederte Fahrerkabine des Actros Sattelzugs bockt erst nach unten und dann himmelwärts. Wir stehen sichere 10 Meter vor dem geparkten Auto. „Aua“ sagt der Fotograf. Nikon trifft Nase.

AEBS ist bereits jetzt leistungsfähiger, als es der Gesetzgeber in drei Jahren vorschreibt. Noch leistungsstärker ist der Active Brake Assist 3 (ABA 3). Reduziert AEBS in einer Gefahrensituation die Geschwindigkeit drastisch, so bremst ABA 3 das Fahrzeug bei stehenden Hindernissen durch eine Vollbremsung bis zum Stand ab. In einer nächsten Stufe wird der Notbremsassistent auch Fußgänger und Radfahrer erkennen können.

Halten Sie Abstand oder die Kunst von „ART“

Der Abstandsregeltempomat ART ist Voraussetzung für den Active Brake Assist 3. Er hilft dem Trucker auf Fernstraßen und Autobahnen. Denn erkennt der ART ein langsameres Fahrzeug vor sich, verzögert das System automatisch, bis ein vom Fahrer vorgewählter geschwindigkeitsabhängiger Sicherheitsabstand erreicht ist. Zu diesem Zweck tastet ein Radarsensor fortlaufend die Fahrbahn vor dem Fahrzeug ab. Er misst Abstand und Relativgeschwindigkeit vorausfahrender Fahrzeuge und registriert ebenfalls eventuelle Hindernisse. Fährt kein Fahrzeug voraus, arbeitet der ART wie ein Tempomat.

Die Spur der (Rand)-Steine

Weiterentwicklungen kommen von Daimler für Pkw, Transporter und Lkw auch beim Spurhalteassistenten. Heute schon warnt er optisch und akustisch, wenn der Lkw von der Fahrbahn abzukommen droht. Im nächsten Schritt soll das System sogar aktiv die Spur halten und gegenlenken, wenn es gefährlich wird.

Der Knick im Bus

Um die extralangen Gelenkbusse, wie den Mercedes-Benz CapaCity L auch in schwierigen Situationen beherrschbar zu halten, wurde eine Knickwinkelsteuerung entwickelt, die ähnlich wirkt wie ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) und die es nur in Mercedes-Benz-Bussen gibt. Mein Eindruck von der Testfahrt: Siehe oben!

Und dann habe ich noch die Gelegenheit, drei Daimler Entwicklungchefs (Prof. Dr. Jörg Zürn, Sven Ennerst und Gustav Tuschen) zu interviewen. Sie erklären darin die neuesten Sicherheitsinnovationen ihrer Bereiche Vans, Trucks und Buses.

Hier gehts zu den Video-Interviews:
Safety @ Vans
Safety @ Trucks
Safety @ Buses

Der Zwischenschritt zum autonomen Fahren

Die neuen Assistenz- und Sicherheitssysteme sollen die Zahl der Unfälle verringern. Aber der Durchbruch in Richtung unfallfreies Fahren wird nach Überzeugung der Daimler-Ingenieure durch ihre intelligente Kombination stattfinden.

Wenn wir alle Sensorsysteme eines Lkws für Längs- und Quer-Dynamik kombinieren, steigern wir die Sicherheit unserer Fahrzeuge noch einmal erheblich – denn dann wird autonomes Fahren möglich,

so Dr. Wolfgang Bernhard, Chef bei Daimler Trucks. „Lkw sind dafür prädestiniert: Pkw legen im Schnitt pro Jahr knapp 12.000 Kilometer zurück – bei Lkw im Fernverkehr sind es 130.000 Kilometer, auf oftmals monotonen Strecken.“

Im Juli 2014 hatte der mit dem intelligenten Highway Pilot System ausgerüstete Mercedes-Benz Future Truck 2025 auf einem Autobahnteilabschnitt bei Magdeburg seine autonome Jungfernfahrt absolviert.

Im Mai 2015 erhielt Daimler im US-Bundesstaat Nevada die weltweit erste Straßenzulassung für den ebenfalls mit dem Highway Pilot ausgestatteten Freightliner Inspiration Truck. Hier in Schönefeld zählt eine Mitfahrt im autonomen Future Truck 2025  natürlich auch zu den Hauptattraktionen.

Autonomes Fahren: Politik gefordert

Auf dem Weg zur Markteinführung dieser Technologie ist das Testen auf öffentlichen Straßen unabdingbar. Daimler Trucks wird deshalb schon demnächst die Erprobung auf deutschen Straßen starten.

Unser Antrieb ist die Vision vom unfallfreien Fahren. Deshalb entwickeln wir kontinuierlich neue Sicherheitssysteme und bringen diese in den Markt. Wie schnell wir sie einsetzen können, hängt dabei auch maßgeblich davon ab, wie zügig der notwendige rechtliche Rahmen geschaffen wird. Hier ist die Politik gefordert,

so Bernhard.

Campus Efficiency

Tag zwei der Campus-Veranstaltung: „Campus Efficiency“ wartet nicht mit vielen Fahrzeugen, sondern „nur“ mit einem Motor auf. Der ist für die 300 anwesenden Fachjournalisten aber Attraktion genug. Denn die neueste Generation des Schwer-Lkw-Motors OM 471 ist schon ein Meisterstück (Schwabenstreich) der Ingenieure.

Der Motor spart im Vergleich zu seinem Vorgänger drei Prozent Kraftstoff, reduziert die Betriebskosten und senkt die CO2-Emissionen. Der OM 471 ist Teil einer Plattform für schwere Lkw Motoren von Daimler Trucks. Er erfüllt sowohl die strengen Abgasnormen in Europa, Nordamerika als auch in Japan. Denn die Aggregate arbeiten sowohl in den Schwer-Lkw von Mercedes-Benz als auch in den Trucks von Freightliner und Western Star in Nordamerika sowie von FUSO in Asien.

Die Effizienzfortschritte der neuen Generation OM 471 ergeben sich aus Verbesserungen der Kraftstoffeinspritzung, einer höheren Verdichtung, einem neuen Abgasturbolader sowie einer reduzierten Rate der Abgasrückführung. Heißt: Bei einem durchschnittlichen Einsatzprofil mit einer Laufleistung von etwa 130 000 km im Jahr verbraucht ein Mercedes-Benz Actros mit dem neuen Motor im Jahr etwa 1100 Liter Diesel weniger und stößt etwa drei Tonnen weniger CO2 aus.

„One man, one (big) engine”

Ich treffe den Mann, der mit seinem Team die Entwicklung des Motors vorangetrieben hat: Dr. Andreas Gorbach, leitender Ingenieur bei Daimler Trucks. Was ist sein persönlicher Antrieb?

Bei mir entstand die Begeisterung für Trucks und insbesondere Motoren, als ich begriff, welch großen Einfluss das Thema Transport auf die Veränderung der Welt und damit der Umwelt hat und wie viel positive Veränderung wir mit einem modernen, verbrauchs- und abgasarmen Aggregat bewirken können,

sagt Gorbach. Worauf ist er besonders stolz? „Ich habe zwei Lieblingsdetails am neuen OM 471: Die Eigenentwicklung des Turboladers und natürlich die „versetzte AGR-Klappe.“ „Versetzte AGR-Klappe“. Ich nicke wissend und habe gerade keine Ahnung.

Aber für mich und Sie recherchiert: „AGR“ steht für Abgasrückführung. Die Rückführung von sauerstoffarmem und kohlendioxidhaltigem Abgas verdrängt die Frischluft im Ansaugrohr und senkt den Sauerstoffanteil, wodurch die Verbrennungsgeschwindigkeit abnimmt. Das Abgas nimmt über das CO2 mehr Wärme auf als die Frischluft. Das senkt die wiederum Verbrennungstemperatur. Verbrennungstemperatur und damit die Abgastemperatur sinken in Folge von den üblichen 700°C bis auf 400°C. Durch die Absenkung der Verbrennungstemperatur entsteht ein großer Teil der Stickoxide erst gar nicht mehr. Also weniger CO2 durch Rückführung eines Teils der Abgase. Genial!

Andreas Gorbach ist sichtlich stolz auf seinen monolithischen Alleskönner, verweist aber bescheiden auf sein Team: „Die Mitarbeiter sind bei der Entwicklung des neuen Motors viele Extrameilen gegangen, der neue OM 471 steht für eine Super-Teamleistung.“

Das Herzblut für das Produkt ist das Entscheidende.

Und dieses Herzblut kann ich an den zwei Campus-Tagen trotz 40 Grad Hitze bei allen Campus-Daimler-Schaffenden feststellen. Während zum Ende des Events die Fahrzeuge bei abgestellten Motoren leise knistern, sind die Journalisten einfach platt. So oder so….

„Bring mir mein Baby heil wieder“, sagt Kollege Sascha Belca. Es ist sein Lieblingsfahrzeug aus dem Vans-Fuhrpark, den er mit betreut. Das „Baby“ ist ein Monstrum. Ein Rallye-tauglicher Sprinter, eingesetzt als Service-Fahrzeug bei der Aicha des Gazelles.

Als Modell „316“ mit Allrad, Hochdach und so ziemlich allem, was die Ausstattungsliste hergibt: Xenonlicht, gefederten Sitzen, Tempomat, Getriebeuntersetzung, Rückfahrkamera, Standheizung, Zusatzbatterie…

Baby ist ein Monstrum mit Rallye-Ausstattung

Dazu kommt noch die Rallye-Ausstattung: Schutzabdeckungen für Motor, Getriebe, Achsen und Tank aus 8mm hochfestem Aluminium, Stoßdämpfer mit erhöhtem Ölvolumen samt Ausgleichsbehälter und eine „Lightbar“ mit Lichtleistung von ca. 23.000 Lumen (so hell, dass Mitmenschen wieder an UFOs glauben). Im Laderaum gibt es einen kompletten Werkstattausbau, modifiziert für den Arbeitseinsatz in der Wüste samt 12/230 V Spannungswandler mit Ladefunktion.

Sowas hat der ADAC-Pannenhelfer nicht an Bord. Erlebt hat dieser Sprinter schon Einiges: Sand- und Schneestürme, die Bergung von Autos, tausende Kilometern im Anhängerbetrieb auf üblen Straßen (oder auch ohne Straßen!) „Baby“ ist zur Stelle, wenn es um die gröberen Arbeiten in unwegsamem Gelände geht, wie zum Beispiel bei Veranstaltungen in Marokko, Österreich, Spanien und natürlich Deutschland.

Mit dem Sprinter zum 20-jährigen Jubiläum

Und genau deshalb ist das Ungetüm auf jaulenden BF Goodrich Mud Terrain-Reifen perfekt für eine (Autobahn)-Fahrt. Zum Mercedes-Benz Werk nach Düsseldorf, um dort das 20-jährige Jubiläum seiner Gattung zu feiern. Bahn fahren oder auf den Piloten am Flughafen warten kann ja jeder.

Mein „Wüstenschiff“ ist derart hochgelegt, dass Einsteigen eine Kletterübung ist und Aussteigen dem Fall in eine Baugrube gleichkommt. Ich kann zum Beispiel einem 8-Tonner Lkw-Fahrer von oben ins Cockpit gucken. Als Fahrer des eigentlich „kleineren“ Modells, ja, da staunste. Lenken bedeutet bei Baby „Richtungsänderung“: Lenkrad halb einschlagen und irgendwann fährt der Sprinter tatsächlich um die Ecke.

Die Abrollgeräusche der Geländereifen klingen wie beim Unimog, „Wu-hu-hu-hu.“ Aber gegen den Krach hat sich Sascha Belca was ausgedacht. Er hat einen Subwoofer im Sprinter installiert. Fight fire with fire. Und wenn man sich in der Wüste trotz Allrad einmal festgefahren hat, dann hilft „Fortbewegung durch Bass-Antrieb“.

Auf dem Weg im Wüstenschiff

Ich starte meinen Roadtrip nach Düsseldorf noch in der morgendlichen Dunkelheit. Wenig Verkehr auf den Straßen. Der Sprinter scheint sich bei 120 km/h am wohlsten zu fühlen, ich mich am Steuer auch. Gut, das wir zwei das geklärt haben. Gemütliches Trucking. Radio an, Madonna und hysterische Morgenradio-Moderatoren mit „ruft jetzt bitte, bitte, bitte sofort an, wenn ihr das älteste Fahrrad besitzt“ aus und B.B. King rein. „The thrill is gone“ – nee, stimmt nicht, Herr King, er fängt gerade erst an.

Papiertaschentücher nennt man „Tempo“, Klebefilme heißen „Tesa“ – und Transporter rund um 3,5t Gesamtgewicht tragen die Bezeichnung „Sprinter“. Eigentlich müsste doch fast jeder eine persönliche „Sprinter-Geschichte“ erlebt haben, die irgendwann in den letzten 20 Jahren passiert ist. Der Umzug in die neue Stadt, der Ausflug mit Sportverein oder Schulklasse im Bus, oder beim Job im Sprinter als Einsatzfahrzeug.

Am Steuer des Rallye-Sprinter kommt mir mein persönliches Sprinter-Déjà vu: Meinen Zivildienst leistete ich als Sanitäter, unser damaliger Sprinter war ein Rettungstransporter. Bei einem Nachteinsatz an der Unfallstelle tippte mir ein Polizist auf die Schulter und sagte zu meinem Kollegen und mir: „Ihr Heinis, was hängt denn da am Wagen?“ Es war das fünf Meter lange externe Ladekabel für die medizinischen Geräte im Sprinter. Samt Steckdose von der Rettungswache. – Nicht ausgestöpselt, zu schnell losgefahren.

Thomas, Kai und Adnan

3000 Kilometer im Monat fahren die Servicetechniker Thomas, Kai und Adnan, die ich zufällig an einer Raststätte treffe. Ich erzähle ihnen von meiner Fahrt zum Festakt. „Unser Sprinter läuft prima, bequem, mit Automatik“ sagen sie. Thomas, der Größte von ihnen, möchte jedoch, dass ich neben Geburtstagsgrüßen auch einen Wunsch an die Entwickler übermittle: „Die nächste Dreier-Sitzbank könnte ein bisschen größer ausfallen“. Hiermit erledigt.

Gegen 10:00 Uhr, nach ungefähr fünf Stunden und gefühlten 50 Schoko-Keksen Wegzehrung fahre ich am Werktor1 in Düsseldorf vor. Glücklich, krümelig und taub. „Rollin‘ and tumblin“…

Zahlen, Daten, Geburtstag

Hier also hat die Sprinter-Erfolgsstory ihren Ursprung. Bereits im ersten Produktionsjahr 1996 fertigt Mercedes-Benz in Düsseldorf mehr als 100.000 Sprinter. Knapp 20 Jahre später laufen im Jahr 2014 stolze 186.114 Exemplare von den Bändern in Düsseldorf und Ludwigsfelde, in der argentinischen Metropole Buenos Aires, in Charleston im US-Bundesstaat South Carolina, im russischen Nischni Nowgorod sowie in Fuzhou in China – der Sprinter wird heute in sechs Werken auf vier Kontinenten gefertigt.

Im laufenden Jahr steht der Sprinter aller Voraussicht nach vor einem neuen Allzeitrekord. Bis heute hat Mercedes-Benz insgesamt knapp drei Millionen Sprinter gefertigt. Düsseldorf ist das Leitwerk für die Sprinter Fertigung. Täglich laufen dort durchschnittlich 725 Transporter vom Band. Wovon 70 Prozent ins Ausland gehen. Im Rohbau teilen sich Mitarbeiter mit mehr als 500 Robotern die Arbeit – rund 80 Prozent des Rohbaus sind automatisiert.

Die Bleche werden mit durchschnittlich 7650 Schweißpunkten miteinander verbunden. Hier wird geschweißt, gelötet und geklebt. In der Montage wird aus der lackierten Karosserie ein kompletter Transporter. Sie umfasst 197 Stationen, für den Sprinter gibt es 13.000 bis 14.000 mögliche Teile. Transporter sind Individualisten. So wie der Rallyesprinter. Ich darf ihn in die Reihe mit den historischen Ahnen parken. Das macht „Baby“ stolz.

Werkhalle 130 wird zur Festhalle

Schnell in die Werk-Halle, der Festakt beginnt. Zur offiziellen Feierstunde kommen über 250 Gäste aus Politik, Wirtschaft und Medien sowie Mitarbeiter aus den sechs Sprinter-Produktionsstandorten in Deutschland, Argentinien, China, Russland und den USA.

Dieter Zetsche betont in seiner Rede: „Das Kompetenzzentrum Düsseldorf spielt die Schlüsselrolle in unserem globalen Produktionsverbund. Deshalb ist für uns völlig klar: Düsseldorf wird als Leitwerk auch Dreh- und Angelpunkt der Sprinter-Produktion bleiben, wenn die nächste Generation an den Start geht“. Er hat die Lacher auf seiner Seite, als er eine Glückwunschkarte zitiert, auf der steht, „dass der Sprinter der einzige Düsseldorfer ist, der gerne ne Kiste Kölsch trägt.“

Dieses Bekenntnis zum Standort Düsseldorf hört die nordrhein-westfälische Ministerpräsidentin Hannelore Kraft (SPD) natürlich sehr gern. „Der Sprinter hat nicht nur 20 Jahre Erfolgsgeschichte hinter sich, sondern auch hervorragende Zukunftsperspektiven – durch die Entscheidungen, das Mercedes-Benz Werk in Düsseldorf zum Kompetenzzentrum der weltweiten Sprinter-Produktion zu machen und die Zusage, auch perspektivisch auf die hoch qualifizierten und zuverlässigen Fachkräfte hier am Standort zu setzen“, sagt sie.

„Für 2015 erwarten wir einen weiteren Absatzrekord und damit das beste Sprinterjahr aller Zeiten“, ergänzt Volker Mornhinweg, Leiter Mercedes-Benz Vans. Ein toller Erfolg für diesen Standort. Und für alle Menschen, die in anderen Werken weltweit arbeiten.

A-Schicht? „A-Team!“

Als die Feier sich in der Halle 130 dem Ende zuneigt, die Journalisten zu Probefahrten oder zur Abreise aufbrechen, gehört die Halle wieder Meister Peter Stollenwerk und den Kollegen der „A- Schicht-Untergruppenfertigung-Rohbau“. Hier werden alle Querträger und Federböcke mit Roboteranlagen und Handpunktzangen zusammengepunktet und diverse Kleinteile an Maschinen und Pressen gefertigt.

„Jetzt steht der Rückbau der Festkulisse an, wir müssen schließlich wieder Autos bauen“ sagt Stollenwerk und schaut auf die Uhr. Zeit bleibt aber noch für ein Erinnerungsfoto mit „Baby“, den alle ziemlich cool finden. „Vollgas in der Wüste fahren kannste eben nur mit einer stabilen Karosse“ sagt ein Werker und klopft mit seiner Riesenpranke gegen die Seitenwand. Will heißen: „Haben wir gebaut“. Ist schon ein „A-Team“.

Menschlich gesehen

Zeit, sich auf den Weg zurück nach Stuttgart zu machen. Ich denke an die Daimler-Kollegen, mit denen ich über den Sprinter schon Kontakt hatte: Da ist Kai Sieber, der als Designer viel Herzblut investiert hat, ein praktisches Fahrzeug mit ein wenig Grandezza durch seine gestalterischen Tricks zu versehen.

Oder Julia Salamon, erfolgreiche „Rallye-Gazelle“, die aktuell in der Produktstrategie schon das nächste Modell des Sprinter betreut. Christian Kutzera, der Instruktor, mit dem ich den Seitenwindassistenten des Sprinters getestet habe. Und, klar, Thorsten Schulz, der stolze Mecklenburger, der im Werk Ludwigsfelde beim 555.555 Sprinter dabei war. Und jetzt kenne ich auch Menschen mit dem Herzen auf dem rechten Fleck aus Düsseldorf! Das macht mich stolz.

„Vielleicht ist der Sprinter der menschlichste Mercedes-Benz?“, frage ich mich. In Düsseldorf wurde übrigens bei der Feier der 750. Sprinter an die Tafeln übergeben. Auf alle Fälle ist er auch ein „harter Hund“ wenn nötig, bei dem zumindest die Reifen jaulen.

Die oben beschriebenen Geländereifen. Deshalb bleibt noch eins zu tun: Runter von der Autobahn, rauf auf ein abgeerntetes Feld, „rein“ mit dem Allrad. Nur ganz kurz, hat keiner gesehen. Aber ich könnte mit „Baby“ auch querfeldein nach Stuttgart fahren. Finde ich klasse: Sprinter mit „Stauassistent-einfach-abbiegen-PLUS“.

Danke fürs Ausleihen, Sascha Belca und Thomas Konzelmann !