Für die nächsten zwei Wochen ist Hannover der wahrscheinlich größte „Truckstop“ der Welt: Auf der Nutzfahrzeug IAA präsentieren sich alle wichtigen Hersteller von Trucks, Transportern und Bussen. Dieses Jahr ist die Messe für Journalisten, Kunden und „Truckies“ als Vertreter der einzelnen Marken besonders spannend. Denn alle hier vertretenen Nutzfahrzeuganbieter wollen im Angesicht drohender Wirtschaftskrisen die eigene Position im Markt verteidigen, wenn irgend möglich, ausbauen. Mit eigener Fertigung vor Ort oder durch kluge Kooperationen mit lokalen Nutzfahrzeug-Herstellern wie zum Beispiel Daimler mit den Marken Bharat-Benz oder Auman Foton wollen die Europäer ein Stück vom Kuchen der wachsenden Märkte, besonders in Indien und Asien, abbekommen.
Mit Blick auf Europa weiß jeder hier: gerät der Motor der EU-Konjunktur ins Stocken, wird die Nachfrage nach Nutzfahrzeugen in unserem Wirtschaftsraum gleich mit abgewürgt. „Global aufstellen“ lautet also die Devise- funktioniert der eine Markt gerade nicht, läuft das Geschäft vielleicht am anderen Ende der Welt. Klingt einfach, ist es aber nicht. Dafür braucht es aber die richtigen Produkte für den jeweiligen Markt. Den „Welt-Lkw“ gibt es nicht, dafür sind die Anforderungen zu unterschiedlich.

Weltpremieren in Hannover

Daimler präsentiert sich in Hannover mit seinen Sparten Mercedes-Benz Trucks, Mercedes-Benz Vans, Fuso, Daimler Buses, Mercedes-Benz Bank und technischen Beratungen rund um das Service-Geschäft. Motto: „Trucks for the World“. Dazu werden einige Weltpremieren gefeiert: Der neue Truck „Antos“ für den Verteilerverkehr, der Kleintransporter „Citan“, die Setra Reisebusse „Comfortclass 500“ und Setra UL (schon mit Euro 6-Motor), das automatische Bremssystem ABA-3 (Active Brake Assist) der Truck Fuso Canter Eco-Hybrid, der batterieelektrische Transporter „Sprinter E-CELL“ und der Unimog. Der Unimog? Ja genau, letzterer ist zwar „Oldie but Goldie“, aber sein neuer Motor hat jetzt mit „Euro 6“ einen geringeren Schadstoffausstoß als viele Pkw.

Nachfrage nach Trucks wird zulegen

Andreas Renschler, Vorstandsmitglied von Daimler und Leiter Daimler Trucks, sagt mit Blick auf die globalen Märkte über die Chancen: „Die Märkte mögen heute volatil sein, aber jenseits kurzfristiger Betrachtungen sind sich alle Experten einig: Unsere Branche bleibt eine Wachstumsbranche. Wir gehen davon aus, dass zum Beispiel die weltweite Nachfrage nach mittleren und schweren Trucks in den kommenden Jahren rund um die Hälfte zulegen wird. Dabei können starke Märkte auf globalem Niveau schwächere ausgleichen. Russland zum Beispiel ist ein Markt, der jetzt schon fast doppelt so groß ist wie der deutsche. Der Absatz unserer Trucks hat dort sogar um mehr als 80 Prozent zugelegt. Und Indien ist mit mehr als 300.000 Fahrzeugen der drittgrößte Markt der Welt. Wir wachsen dort in diesem Markt. Und in den USA hat Mercedes-Benz Vans in den letzten acht Monaten fast um 30 Prozent zugelegt.“ Die Strategie für Daimler Trucks weltweit benennt Andreas Renschler prägnant mit „so global wie möglich, so lokal wie nötig arbeiten.“

Wir vom Daimler-Blog konnten Herrn Renschler auch für ein kurzes Videointerview gewinnen und einige Fragen stellen:

„Bange machen“ gilt also nicht für das Daimler-Team auf der IAA in Hannover. Wozu auch: Mit Fahrzeugen wie zum Beispiel dem Mercedes-Benz Citaro als „Bus of the Year 2013“, dem Mercedes-Benz Actros als „Truck of the Year 2012“ und nutzbringenden Kooperationen sieht sich Daimler für den harten Wettbewerb weltweit bestens gerüstet.

Wer sich vor Ort ein Bild machen will, ab dem 20. September ist die Nutzfahrzeug IAA für Besucher geöffnet.

PS: Und wenn mal ein LKW oder ein Bus auf der Überholspur der Autobahn „stört“, einfach nur denken: „Das ist kein Hindernis, das ist ein Zeichen für Konjunktur“ -Hilft ungemein, es mal „so herum“ zu sehen…dazu “My Way” von “The Boss Hoss” hören und alles wird gut!

Unsere Eindrücke vom Vorabend haben wir auch noch einmal in einem Video eingefangen:

Was bei uns Deutschland ziemlich unerotisch „IAA“ oder „Messe“ heißt, trägt in Frankreich, genauer, der „Hauptstadt der Liebe“ den eleganten Namen „Mondial de l’Automobile“. Und es ist keine Messe, mais non, es ist ein „Salon“. Dass die Beziehung der Franzosen zu Autos eine „Amour fou“ ist, bemerkt man schon bei der Anreise zur Messe im Taxi. Im Gedränge der Straßen wird eingeparkt, abgedrängt, der eine oder andere Außenspiegel „mitgenommen“, dass es nur so scheppert. Öffnet sich aber in einem der feinen Arrondissements eine Tiefgarage, kommen automobile Schätze zum Vorschein: Oldtimer, Sportwagen, noble Limousinen, teure Kompaktsportler. Dann wird Pariser Chic getragen und gefahren. Und zwar nicht selten von derselben Person, die gerade eben noch mit dem alten Twingo die Parklücke passend gemacht hatte.

A für Alain Prost

Beim Besuch des Standes von Mercedes-Benz fällt gleich auf: Die A-Klasse kommt an. Journalisten aus aller Welt nehmen jeden Winkel der Karosserie auf, kriechen unter das Fahrzeug, wischen mit prüfendem Blick über das Armaturenbrett. Und auch die Kunden in Frankreich wollen alles zum neuen Auto wissen. Rund 60.000 Besucher konnten die Mercedes-Benz Händler zur Markteinführung zählen. Vielleicht war „le Professeur“ einer von ihnen: Alain Prost, der vierfache ehemalige Formel 1-Weltmeister, besuchte den Mercedes-Stand. Auf die Frage, wie ihm die neue A-Klasse denn so gefällt, ob er das Design mag, sagt er: „Ich habe eine gekauft.“ Dieses Auto ist nun also mit prominenten oder weniger prominenten -jedenfalls nicht langweiligen Besitzerinnen und Besitzern- schon auf der Straße zu sehen. Das würde man sich auch von der Studie „smart forstars“ wünschen: Das elektrisch angetriebene Coupé zieht mit seinem Glaskuppeldach, knalliger Farb- und knuffiger Formgebung viele Blicke auf sich. Jaja, zugegeben, die Dame am Steuer sieht auch nicht schlecht aus, schließlich sind wir hier in Paris und nicht bei “Germany’s next Top Model”.

Aufklärung und Elektrifizierung

Natürlich weiß der aufgeklärte Mensch und Messebesucher, dass auch innere Werte zählen. Dafür stehen bei Mercedes-Benz in Paris bei  B-Klasse und  SLS AMG  zum Beispiel der elektrische Antrieb als Weltpremiere. Der „Electric Drive“ in die (nahe) Zukunft für Familien oder Sportwagenfans wird greifbar. Aufhorchen werden die zukünftigen, “lokal Emissonsfreien”  unter den Autofans bei den Leistungsdaten: Die B-Klasse verfügt über 310 Newtonmeter Drehmoment und der SLS schafft sogar ganze Tausend.  Der Schub von Null auf 100 km/h ist unglaublich. Da kann man fast jedem feuerroten Spielmobil aus Südeuropa beim Ampelstart “au revoir” sagen.  ”Vernünftig-faszinierend”  ist dagegen  der Mercedes-Benz B-200 Natural Gas Drive, der ebenfalls auf dem Autosalon Premiere feiert: “Passé” sind die Zeiten, in denen viele Erdgasautos langweilig, ineffizient und vielleicht auch noch abenteuerlich nachgerüstet waren.

nachhaltig  & beeindrucken

Der Automobilsalon Paris steht bei allen Herstellern leider auch im Zeichen einer Wirtschaftskrise, von der noch niemand weiß, wie lange sie in Europa dauern wird. Es gilt, dem Kunden Autos anzubieten, die immer nachhaltiger werden, aber genauso,  Kunden und Journalisten nachhaltig zu beeindrucken. Wie stark eine Marke ist, zeigt sich besonders an den Ideen für die Zukunft, an Designstudien und Innovationen. „Design“ oder „nicht sein“!

Im Folgenden ein Interview mit Gorden Wagener (Leiter Design) über die Formensprache der Automobile von Mercedes-Benz sowie externer Einflüsse auf die Gestaltung  und Formgebung.

Mercedes-Benz zeigt in Paris den „CLA“ als serienahe Version des „Concept Style Coupé“ sowie einen Ausblick auf zukünftige Generationen der S-Klasse mit der Präsentation der Skulptur „Aesthetics S“. Der SLS als Electric Drive mit seinem Vierradantrieb oder als GT mit 591 PS zeigen das technisch Machbare. Und dann ist da noch der eindeutig schönste Raum der Messe: Der Kofferraum des Mercedes-Benz CLS Shooting Brake mit seinem Ladeboden aus Kirschbaumholz sieht aus wie ein Yacht-Deck. Auf nach Cannes!

 Ziemlich beste Freunde

Keine „Amour fou“ sondern eine solide deutsch-französische „Interessenbeziehung“ wurde in Paris ebenfalls erweitert: Im Rahmen ihrer Kooperation arbeiten Daimler und Renault-Nissan an zwei neuen Projekten, um die Entwicklung kraftstoffsparender Antriebe voranzutreiben. Renault-Nissan CEO Carlos Ghosn and Daimler Vorstandsvorsitzender Dieter Zetsche bestätigten die neuen Projekte im Rahmen des jährlichen Pressegesprächs zum aktuellen Stand der Partnerschaft. Das neue Motorenprojekt ist eine von Renault und Daimler gemeinsam entwickelte 4-Zylinder-Benzinmotoren-Familie mit Direkteinspritzung. Ziel sind ein deutlich verbesserter Kraftstoffverbrauch und noch geringere Emissionen. „Wahou“, kann man da (französisch) staunen. So steht es auch auf einem übergroßen Werbeplakat für die neue A-Klasse in Paris. Ganz schön chic. Ob es eine A-mour wird? Schluss jetzt…

Übrigens haben wir am vergangenen Donnerstag (erster Pressetag) auch zum Automobilsalon Paris getwittert!  

Das „Henne –Ei“- Problem. Es kursiert heftig beim Stammtischgespräch über Elektroautos. Das Henne-Ei-Problem soll der Grund sein, warum es bei der Elektromobilität in Deutschland bisher nicht richtig „funkt“. Grob beschrieben: Es gibt keine Elektroautos, weil es keine Ladestationen oder Tankstellen für Wasserstoff (für die Brennstoffzellen-Fahrzeuge) gibt. Und es gibt keine Ladestationen oder Tankstellen, weil es keine Autos gibt. Und deshalb gibt es bis in alle Ewigkeit, jedenfalls bis uns das Öl ausgeht, Autos mit Verbrennungsmotoren. Amen.

Beim “e-mobil BW Technologie-Tag” (BW=Baden Württemberg)  am 11. Oktober habe ich Menschen getroffen, die das komplett anders sehen. Sie sind von der Zukunft der Elektromobiliät überzeugt und “schwimmen gegen den Strom”.  Indem sie einfach damit beginnen. Circa 4000 Besucher von Ausstellungen, Vorträgen und Diskussionsrunden konnte die Stuttgarter Messe in drei Tagen zu den Veranstaltungen „f-cell“, „Battery + Storage“ und dem „e-mobil BW-TECHNOLOGIE-Tag“ zählen. Wer wollte, konnte sich ein eindrucksvolles Bild davon machen, wie weit man in Deutschland und speziell im Ländle mit der Elektromobilität schon ist. Da wären zunächst die Fahrzeuge: In der Ausstellung zu sehen und draußen zur Probefahrt bereit waren unter anderem der Mercedes-Benz Vito E-CELL, der smart fortwo electric drive und die Mercedes-Benz B-Klasse F-CELL. Alle bereits in Serie gefertigt. Einsteigen und losfahren.

- Die Autos sind zu teuer?  Haben Sie schon mal überlegt, warum Sie heute vielleicht eine erschwingliche Digitalkamera besitzen? Weil vor 15 Jahren irgendjemand gesagt hat, „das ist besser als das Bisherige, das kaufe ich“. Und vollends ausgereift war die Digitalfotografie damals nicht.

- Die Autos haben keine Reichweite? 150 km bei den batterie-elektrischen Fahrzeugen und circa 400 km pro Wasserstoff-Füllung bei der Brennstoffzelle klingen gerade im Vergleich zu Autos mit Dieselmotor nach wenig, aber mal ehrlich: wie viel Kilometer fahren wir alle wirklich am Tag, zum Job, zum Einkauf,  hin und zurück?

- „Emissionsfrei fahren“ heißt bei den Elektroautos ja in Wirklichkeit nur „lokal emissionsfrei“ fahren. Also könnte es sogar sein, dass Sie beim Fahren mit dem Elektroauto noch Strom aus dem Atomkraftwerk nutzen? Wie gruselig….zum einen gibt es eigentlich immer für Nutzer von batterie-elektrischen Elektrofahrzeugen spezielle Verträge des jeweiligen Stromanbieters, die umweltfreundlichen Strom (zum Beispiel aus Wasserkraft) garantieren. Zum anderen: Wollen Sie mit dem Spaß am elektrischen Fahren ungefähr noch dreißig Jahre warten, bis das letzte tschechische Atomkraftwerk abgeschaltet ist? Wenn es denn abgeschaltet wird? Das wäre zwar vollkommene, politisch korrekte „Askese“. Aber es bringt uns alle langfristig nicht weiter, oder?

„Eine gute Idee erkennt man daran, dass ihre Verwirklichung von vorneherein ausgeschlossen ist“ sagte einst Albert Einstein. Das sagt sich so leicht, der Mann hatte jede Menge erfolgreicher Ideen.  Auf der Messe konnte ich an 140 Unternehmen vorbeigehen, die ihre Ideen und Lösungen zu Batterien und der Strom-Speicherung präsentierten, darunter High-Tech-Namen wie Siemens, Deutsche ACCUmotive und Manz. Die ganze Wertschöpfungskette der Speicherherstellung von der Forschung und Entwicklung über Materialien, Zellfertigung und Batteriesystemen bis zum Thema Wiederverwendung der Rohstoffe über Recycling-Technologien wurde präsentiert. Verwirklichung nicht ausgeschlossen, im Gegenteil. Der Mercedes-Benz Vito E-CELL wurde übrigens als erster in Serie gefertigter Elektrotransporter mit dem Preis der „Initiative Deutschland- Land der Ideen“ ausgezeichnet. Und bei der Veranstaltung „f-Cell“ trafen sich 1000 Teilnehmer aus 30 Ländern zu einem Fachforum. Hierbei ging es auch um ein Gesamtkonzept zur Elektromobilität mit Brennstoffzellenfahrzeugen, die aus erneuerbaren Energien produzierten grünen Wasserstoff tanken. Firmenvertreter stellten dazu ihre Flottenkonzepte  und Erfahrungen mit Brennstoffzellenfahrzeugen vor.

Schwerpunkt des letzten Tages der Messe, dem genannten  ”e-mobil BW Technologie-Tag”, war das „Schaufenster Elektromobiliät“: Dabei werden staatlich vier Regionen in Deutschland finanziell gefördert. Darunter sind „Living Lab BW E-Mobil“ (Baden-Württemberg), „internationales Schaufenster der Elektromobilität“ (Berlin/Brandenburg), „unsere Pferdestärken werden elektrisch“ (Niedersachsen) und „Elektromobilität verbindet“ (Bayern/Sachsen). Als „Schaufenster“ sind laut Bundesverkehrsministerium diejenigen Vorhaben ausgewählt worden, in denen die innovativsten Elemente der Elektromobilität an der Schnittstelle von Energiesystem, Fahrzeug und Verkehrssystem gebündelt und deutlich – auch international – sichtbar gemacht werden. Die Projekte können nun auf Fördergelder von jeweils bis zu 50 Millionen Euro hoffen. Insgesamt stehen über einen Zeitraum von drei Jahren 180 Millionen Euro zur Verfügung. Viel Geld also für eine Technologie, die von manchem (immer noch) nicht ernst genommen wird. Das „Living Lab BW E-Mobil“konzentriert sich als Schaufenster-Region mit ihren Aktivitäten auf die Region Stuttgart und die Stadt Karlsruhe. Rund 120 Partner haben sich in 41 Einzelprojekten zusammengeschlossen. Das gesamte Projektvolumen beträgt 153 Millionen Euro. Bis Ende 2015 sollen mehr als 3.100 Elektrofahrzeuge eingesetzt werden. Natürlich kann niemand garantieren, ob die Zahl wirklich genau erreicht wird, aber es ist ein Anfang.

www.youtube.com/watch?v=OfcaAKW-eCE

Und dann gibt es noch den „Forschungscampus Arena 2036“: Dazu errichtet die Uni Stuttgart mit ihren ihren Instituten und vielen Partnern, dabei auch BASF, Daimler und Boss, eine “Forschungsfabrik”. Hier werden neue Leichtbaustoffe Produktionsverfahren für Autos entwickelt. Dabei sind auch die Fraunhofer-Gesellschaft, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt und die Deutschen Institute für Textil und Faserforschung. Mittelständische Unternehmen steuern Transportsysteme und eine Simulationssoftware bei. 20 Millionen Euro werden die Wirtschaftspartner in den ersten fünf Jahren investieren, mit weiteren sechs Millionen Euro unterstützt die Uni Stuttgart. So könnte das Auto der Zukunft nicht nur elektrisch fahren, sondern auch mit nachhaltigen Leichtbaustoffen für mehr Reichweite gebaut werden.  Ich konnte während eines Vortrags eine Präsentation sehen, wie so ein Auto gebaut werden könnte: In einer lichtdurchfluteten Fabrik, die wie ein Atelier aussieht, bauen Roboter und Produktionsmitarbeiter gemeinsam verschiedene Elektroautos auf Basis einer Plattform zusammen.

Total utopisch? Vielleicht. Noch. Aber das konzentrierte Zusammenwirken so vieler schlauer Köpfe bei den Veranstaltungstagen und den vielversprechenden Projekten beeindruckt mich bei weitem mehr als der voreilige Abgesang auf das Elektroauto, wenn etwa der Auto-Gipfel zur Elektromobilität im Kanzleramt nicht die erwarteten schnellen Ergebnisse brachte. Ginge es nur danach (und nach dem Stammtisch), hätte Bertha Benz mit dem Patent-Motorwagen vor über 125 Jahren auch nicht zur ersten Autofahrt von Mannheim nach Pforzheim starten sollen. Denn es gab auf der Strecke nur eine Tankstelle, sprich Apotheke, für den Treibstoff. Es wäre einfach vernünftiger gewesen, das erste Auto der Welt im Schuppen zu lassen. Das Henne-Ei-Problem. Also, wo sind heute die Frauen, die das Elektroauto “aus der Garage” holen? Uns Männern muss (scheinbar wieder) geholfen werden…

Kennen Sie das? Dinge oder Lebewesen, die faszinieren, aber gleichzeitig Angst machen? Frauen oder Männer, die gleichzeitig schön und intelligent sind? -Oder Fahrzeuge, die vielleicht besser fahren und sehen können, als man selbst. Diese sollen natürlich keine Angst machen, sondern im Gegenteil, Sicherheit geben. Beim Mercedes-Benz TecDay „Intelligent Drive“ in Sindelfingen konnte ich einen Eindruck davon bekommen, was die nächste Generation der S-Klasse kann, um Insassen und andere Verkehrsteilnehmer noch besser zu schützen.

Mit „PRE-SAFEPRE-SAFE® PLUS: Insassenschutz bei drohendem Heckaufprall PRE-SAFE® PLUS ist eine Erweiterung bekannter Insassenschutzmaßnahmen um Gefahrensituationen durch Folgeverkehr. Ein Radarsensor im hinteren Stoßfänger erfasst den Verkehr hinter dem eigenen Fahrzeug und kann einen drohenden Auffahrunfall erkennen. Das System warnt den Fahrer des Folgefahrzeugs durch Aktivierung der hinteren Warnblinkleuchten mit erhöhter Frequenz. Außerdem werden die präventiven PRE-SAFE® Insassenschutzmaßnahmen, u. a. die reversiblen Gurtstraffer, ausgelöst. Steht das eigene Fahrzeug still, bremst PRE-SAFE® PLUS das Fahrzeug fest. Die Verringerung des Vorwärtsrucks kann die Insassenbelastung, unter anderem das Risiko eines Schleudertraumas, deutlich reduzieren. Außerdem kann das Festbremsen des Fahrzeugs Sekundärkollisionen vermeiden, z. B. mit einem Vorausfahrzeug, aber auch z. B. in Kreuzungssituationen mit Fußgängern oder anderen Verkehrsteilnehmern.“ begannen die Entwickler von Mercedes-Benz bereits vor zehn Jahren, für die S-Klasse Systeme zu entwickeln, bei der die Technik einen drohenden Unfall im Voraus erkennen und Fahrzeug und Passagiere auf eine mögliche Kollision vorbereiten konnte. Weiter ging es mit „DISTRONIC PLUS DISTRONIC PLUS mit Lenk-Assistent: Komfortable Unterstützung bei der Querführung. Der Abstandsregeltempomat DISTRONIC PLUS entlastet den Fahrer dabei, das eigene Fahrzeug im gewünschten Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug zu halten, selbst im Stop & Go-Verkehr. Diese radarbasierte Grundfunktion ist nun um den Lenk-Assistenten erweitert, der den Fahrer bei der Querführung des Fahrzeugs unterstützt. Indem er auf gerader Straße und sogar in leichten Kurven ein Lenkmoment erzeugt, hilft es dem Fahrer dabei, in der Mitte der Spur zu bleiben. Die Stereokamera erkennt Fahrbahnmarkierungen sowie ein vorausfahrendes Fahrzeug und gibt diese Informationen an die elektrische Lenkunterstützung weiter. Bei langsamer Fahrt, z. B. im Stau, kann sich der Lenk-Assistent am Vorausfahrzeug orientieren, selbst wenn keine oder keine eindeutigen Fahrbahnmarkierungen sichtbar sind. Das System ist so feinfühlig konzipiert, dass die Sensoren erkennen, ob die Hände des Fahrers am Lenkrad sind. Falls nicht, wird zunächst optisch gewarnt. Reagiert der Fahrer nicht, ertönt ein Warnton und die Querführung wird deaktiviert. Das System ist im Geschwindigkeitsbereich bis 200 km/h aktivierbar. Über ein grünes Lenkrad im Kombiinstrument wird angezeigt, wenn der Lenk-Assistent bei aktivierter DISTRONIC PLUS in Funktion ist.“. Heute geht es darum, dass die Vielzahl der neuen Assistenzsysteme perfekt zusammenarbeiten, miteinander vernetzt sind, um auf (fast) jede Gefahrensituation im Verkehr reagieren zu können. Die kleinen elektronischen Helfer an Bord lassen sich in drei Kategorien aufteilen: Sicherheits-,  Assistenz- und Lichtsysteme.  Alle wollen vor allem eines:  Im Notfall etwas bemerken, was der Fahrer nicht bemerkt hat, und helfen, Unfälle zu vermeiden oder Unfallfolgen abzuschwächen. Das Auto erkennt jetzt nicht nur den Abstand zum Fahrzeug davor. Mit dem Bremsassistenten „BAS PLUSBAS PLUS mit Kreuzungs-Assistent: Bremsunterstützung auch bei Querverkehr. Der Bremsassistent BAS PLUS mit Kreuzungs-Assistent kann erstmals nicht nur helfen, Auffahrunfälle zu vermeiden, sondern auch drohende Kollisionen mit dem Querverkehr an Kreuzungen. Erkennt das vorausschauende System, das Daten aus der neuartigen Stereokamera und der Radarsensorik fusioniert, solch eine Gefahrensituation, fordert es den Fahrer durch optische und akustische Warnung zur Notbremsung auf. Betätigt der Fahrer die Bremse – in vielen Fällen zu zaghaft – erhöht BAS PLUS automatisch den Bremsdruck für eine wirksame Gefahrenbremsung, notfalls bis zur Vollbremsung. Das System ist im Geschwindigkeitsbereich bis 72 km/h aktiv.“  erkennt es über den „Kreuzungs-Assistenten“  sogar Querverkehr und Fußgänger. Tritt man selbst bei Gefahr nicht stark genug auf die Bremse, greift der Assistent ein und rettet möglicherweise Blech, und viel wichtiger, Personen. „Nach unseren Berechnungen lassen sich damit  27 Prozent aller Kreuzungsunfälle im Jahr mit Personenschäden verhindern“ so Professor  Dr. Thomas Weber,  Daimler Vorstand für Konzernforschung und Leiter Mercedes-Benz Cars Entwicklung.

Der neue Nachtsicht-Assistent PLUSNachtsicht-Assistent PLUS: Warnung vor Personen und Tieren Der neue Nachtsicht-Assistent PLUS kann Gefahren durch Fußgänger und Tiere im relevanten Bereich vor dem Fahrzeug erkennen. In unbeleuchteter Umgebung schaltet er dann zur Warnung automatisch im Display des Kombiinstruments von Tachoanzeige auf ein brillantes Nachtsichtbild um. Erkannte Fußgänger und Tiere werden in diesem Bild deutlich farbig markiert. Befindet sich eine Person im Warnbereich, wird sie zusätzlich durch ein spezielles Modul im vorderen Scheinwerfer mittels Spotlight-Funktion mehrfach angeblinkt. Hierdurch wird die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Gefahr gelenkt; gleichzeitig wird die Person am Fahrbahnrand gewarnt. Diese Funktionen stehen nun auch innerorts zur Verfügung. Zur Realisierung der Funktionen werden Infrarotscheinwerfer, Ferninfrarotkamera, Nahinfrarotkamera und Spotlight-Funktion eingesetzt. kann neben Gefahren durch Fußgänger erstmals auch Tiere im relevanten Bereich vor dem Fahrzeug erkennen. Das  Nachtsichtsystem schaltet   in unbeleuchteter Umgebung zur Warnung automatisch im Display des Kombiinstruments von Tachoanzeige auf ein gestochen scharfes Nachtsichtbild um. Fußgänger und Tiere werden in diesem Bild farbig angezeigt.

Wenn eine Person im Warnbereich auftaucht, wird sie zusätzlich durch ein spezielles Modul im vorderen Scheinwerfer mittels Spotlight-Funktion mehrfach angeblinkt. Hierdurch wird die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Gefahr gelenkt; gleichzeitig wird die Person am Fahrbahnrand gewarnt. Dies funktioniert  steht bei dauerhaft aktiviertem Graustufenbild nun auch innerorts. Ein zusätzlicher (Fern-)Infrarotsensor in der Kühlermaske ergänzt die bewährte Nachtsichttechnik. Er ermöglicht die Detektion von Fußgängern in einer Entfernung von bis zu 160 Metern und von Tieren, wie Rotwild, Pferden oder Kühen, in bis zu 100 Metern.

Da braucht es keinen „Batman“ zur Rettung. Wieso ich jetzt auf die Film-Fledermaus komme? Weil die Mercedes-Benz der Zukunft mit Kameras („Stereo Multi Purpose Camera“) und Radarsensoren ausgestattet sind und der Fahrer so viel sicherer auf „Nachtflug“, aber auch Tagesfahrt gehen kann:  Die „Kameraaugen“  im Bereich des Innenspiegels können Objekte und Fußgänger räumlich erfassen und ihre Bewegung errechnen. Im Bereich bis circa 50 Meter vor dem Fahrzeug erfassen die Kameras das Umfeld sogar dreidimensional,  bis zu 500 Metern reicht die Sicht der Objektive insgesamt.  Kombiniert werden die „Augen“ des Autos mit den Radarsensoren, also den „Ohren“ des Fahrzeugs: Im vorderen Stoßfänger befinden sich zwei  Nahbereichsradarsensoren mit einer Reichweite von 30 Metern und einem Fernbereichsradar mit einer Reichweite bis zu 200 Metern. Und jetzt kommen intelligente Algorithmen ins Spiel. „Intelligente was?“  Ja, Batman, nach dem die Daten von Kamera und Radar in einem Steuergerät verbunden wurden,  kann sich das Fahrzeug über die Vernetzung aller Daten ein genaues Bild machen und nach der Auswertung der Daten blitzschnell reagieren: „Fahrzeug kommt von rechts, es droht Unfallgefahr, Warnung an Fahrer und dann Unterstützung beim Bremsvorgang des Fahrers. So geht „BAS Plus“ mit Kreuzungsassistent. Dass das System wirklich funktioniert, konnte ich im Fahrsimulator ausprobieren: Eine S-Klasse, geparkt in einer Art Raum-Kapsel auf hydraulischen Stelzen in zehn Meter Höhe. Zugang über eine Rampe.  Einsteigen und los geht die Fahrt mit täuschend echten fahrdyamischen Bewegungen der Kapsel durch eine virtuelle Landschaft via Rundum-Screen . In „Mingstadt“ schließlich, einer Plattenbausiedlung aus dem Rechner, kommt es zurVollbremsung: Ein Computer-Fußgänger will unbedingt vor meinem Auto auf die Straße laufen,  es folgen ein akustisches Warnsignal, meine Bremsung und die Unterstützung des Assistenten.  „Computer-Mann“ gerettet! Mit dem Simulator können auch Probanden, zum Beispiel Kunden, die neuen Sicherheitssysteme ausprobieren. Die Unfall-Forscher und Entwickler von Mercedes-Benz gewinnen dadurch Daten über den Fahrstil und die Reaktionen von Autofahrern.

Und wer von uns Autofahrern hat sich gerade abends auf Landstraßen nicht schon mal über Gegenverkehr geärgert, der zu spät oder gar nicht abblendet?  Oder die zu großen Unterschiede bei der Ausleuchtung der Straße zwischen Fern- und Abblendlicht gemeckert? Die Lösung heißt etwas umständlich „Adaptiver Fernlicht-Assistent PLUSAdaptiver Fernlicht-Assistent PLUS: Blendfreies Dauerfernlicht. Erkennt der kamerabasierte Adaptive Fernlicht-Assistent PLUS Gegenverkehr oder vorausfahrenden Verkehr, passt er im Fernlicht die Lichtverteilung entsprechend der Verkehrssituation an. Eine Mechanik im Scheinwerfermodul blendet den Bereich im Lichtkegel der LED-Scheinwerfer aus, in dem sich andere Fahrzeuge befinden, so dass deren Fahrer nicht geblendet werden. Mögliche Eigenblendungen durch die verstärkte Nutzung des Fernlichts und stark reflektierende Schilder am Straßenrand werden erkannt und durch gezieltes Dimmen der Scheinwerfer vermieden. Der Fahrer kann das Fernlicht permanent eingeschaltet lassen und dessen Reichweite nutzen, ohne andere Verkehrsteilnehmer damit zu belästigen oder gar zu gefährden. Das System ist ab 30 km/h bei Dunkelheit auf Straßen ohne Straßenbeleuchtung aktiv.“, ist aber einfach genial: Mit diesem LED-Scheinwerfer der Zukunft ist blendfreies Dauerfernlicht  möglich, weil andere Fahrzeuge im Fernlichtkegel einfach „ausgeblendet“ werden. Das heißt, der Assistent erkennt das entgegenkommende Auto und der Scheinwerfer verdunkelt  den Lichtstrahl an der richtigen Stelle. Das System funktioniert auch, wenn man sich auf der Landstraße einem anderen Fahrzeug von hinten nähert. Dann wird in den Umrissen des Vordermanns abgeblendet, so dass dieser sich nicht gestört fühlt.

Und wenn es doch einmal zu einem Unfall, einem harten Aufprall kommt?  Auch die sicheren Gurtsysteme von heute lassen sich durchaus noch weiter optimieren. Wer hätte gedacht, dass aus einem Gurtband ein Airbag, genannt „Beltbag“ werden kann? Erkennen die Crashsensoren einen schweren Frontalaufprall, löst das Airbagsteuergerät die Entfaltung und Befüllung des Beltbag aus. Dadurch blasen sich die Gurte wie Schläuche auf und mindern so den Druck der Schwerkraft auf den Körper. Gleichzeitig wird der Gurt für einen ganz kurzen Augenblick ein wenig gelockert: Mit der dann automatisch folgenden Gegenbewegung des Körpers werden ebenfalls die beim Aufprall auftretenden Kräfte nochmals gemindert.

Nach dem TecDay  in Sindelfingen stehen für mich zwei Dinge fest: Wenn die neue S-Klasse im nächsten Jahr Premiere hat, werden auch neue Standards bei der Sicherheit gesetzt.  Für die, die im Fahrzeug sitzen. Aber genauso für alle anderen im Straßenverkehr. Und wenn die Sicherheitssysteme in Zukunft dann auch ihren Weg in die kleineren Modelle gefunden haben, kann Batman „einpacken“. Zumindest bei der Verkehrsrettung…

Bei den Autos ist es schon lange eines der wichtigsten Themen: die Aerodynamik. „Flach“ ist angesagt, gerundete Flächen senken den Verbrauch und den Schadstoff-Ausstoß. Vorbei die Zeiten chromblitzender Stoßstangen und steil stehender Kühlergrills, und kein Scheibenwischer würde es heute noch wagen, keck hervorstehend auf der geneigten Windschutzscheibe zu sitzen. Und die Nutzfahrzeuge? Wenn man sich heute vor einen Lkw stellt, fällt einem zunächst der Vergleich mit einer Schrankwand ein: Steil, gerade, eine riesige Fläche. Haben die Entwickler wie Hersteller der Nutzfahrzeuge die letzten 30 Jahre eigentlich verschlafen?

Chefingenieur Georg Weiberg neben dem Aerodynamics Truck

Das habe ich auch Georg Weiberg, Chefingenieur von Daimler Trucks gefragt. „Wir können nicht einfach einen Truck nach unseren Wunschvorstellungen entwerfen“ sagt Georg Weiberg. „Es gibt wesentliche Aspekte, die man berücksichtigen muss: Zum Beispiel die Einhaltung der gesetzlichen Maße, also Länge, Breite und Höhe.“ Dafür, dass die LKW in Deutschland heute so aussehen, wie sie aussehen, nämlich ohne lange „Schnauze“ (sogenannte „Langhauber“ wie in den USA), war die Bundesregierung Adenauer in den 50er Jahren „verantwortlich“: Der damalige Verkehrsminister erließ eine Verordnung, nach der Lkw nur noch 14 Meter lang sein und 24 Tonnen wiegen durften. Eine wirklich drastische Kürzung: Denn bis dahin galt ein gesetzliches Höchstmaß von 20 Metern Länge und ein Gewicht von 40 Tonnen. Um die verfügbare Ladefläche weiterhin maximal auszunutzen, wanderte der Motor der LKW also unter das Fahrerhaus. Die Brummi-Fahrer der ersten „Plattnasen“, im Fachjargon „Frontlenker“ genannt, fluchten über den Lärm und die Hitze in der Kabine, saßen sie doch kaum gedämmt beinahe „auf dem Motor“. Das Konzept wurde über die Jahre immer weiter verbessert und den 80er Jahren fingen die Entwickler bei Mercedes-Benz erstmalig damit an, den Frontlenker-LKW zur Senkung von Spritverbrauch und Abgasen auch aerodynamisch zu optimieren. Denn fast 40 Prozent des Gesamtenergieaufwands, der notwendig ist, um einen LKW konstant 85 km/h fahren zu lassen, gehen allein auf Kosten des Luftwiderstands.

Mercedes-Benz Typ LS 329 Sattelzugmaschine mit Schenk Sattelauflieger, 1957-1959.

Die Tricks, mit denen man eine bessere Aerodynamik erreicht, liegen im Detail und müssen hart erarbeitet werden: „Der neue Mercedes-Benz Actros war 2.600 Stunden zu Optimierungen im Windkanal“ sagt Georg Weiberg. „Die Frontscheibe des Actros durfte nicht geneigt werden, weil sonst der für den Fahrer nutzbare Raum eingeschränkt worden wäre. Die Gesamtheit auch vieler kleiner Maßnahmen mit Verrundungen und auch nicht direkt sichtbaren Optimierungen unter der Kabine bringt den großen aerodynamischen Vorteil.“ Von der Summe der vielen Verbesserungen profitiert auch der neu entwickelte „Mercedes-Benz Aerodynamics Truck“: Er kann im Jahr bei einer Laufleistung von 50.000 km rund 350 Liter Diesel und damit bis zu einer Tonne CO2 einsparen.

Und dabei beschäftigen sich Georg Weiberg und sein Team nicht nur mit der Zugmaschine allein: Auf der IAA 2012 wurde erstmalig der „Aerodynamics Trailer“ vorgestellt. Das Optimieren des gesamten Gespanns bringt wirkliche Vorteile: Mit dem Trailer spart ein Fernverkehrs-Sattelzug im Jahr rund 2000 Liter Dieselkraftstoff und seinem Betreiber damit fast 3000 Euro Kosten. Gleichzeitig wird die Umwelt um mehr als fünf Tonnen CO2-Emissionen pro Jahr entlastet. Zahlreiche Einzelmaßnahmen am Aerodynamics Trailer verringern den Luftwiderstand des gesamten Zugs. Ein Anströmkörper an der Stirnwand des Trailers reduziert den Abstand zur Zugmaschine und senkt den Luftwiderstand bereits um ein Prozent. Der Anströmkörper rahmt das Kühlaggregat ein, Luftschlitze gewährleisten die notwendige Be- und Entlüftung. Die Seitenverkleidungen aus Kunststoff des Aerodynamics Trailer tragen sogar acht Prozent zur Verbesserung des Luftwiderstands bei. Sie sind vorne leicht eingezogen und hinten von einem Durchbruch gekennzeichnet. Er lenkt die vorbeiströmende Luft in Richtung des „Heckdiffusors“. Praxistauglich ist der Aerodynamics Trailer auch: Sein Heckflügel schwenkt beim Be- und Entladen automatisch um etwa zehn Grad nach oben und gibt die Türen des Heckportals frei. Die seitlichen Flügel des Einzugs klappen bei Stillstand des Lkw mit Hilfe von elektrischen Stellmotoren automatisch nach innen auf die Türblätter. Obendrein sieht ein solches Gespann mit sogenanntem „Boat-Tail“ (also „Bootsheck“) auch noch ziemlich cool aus.

Werden also in Kürze alle Lkw-Gespanne so und noch stärker optimiert? „Der Ball liegt wieder beim Gesetzgeber“ sagt Georg Weiberg dazu. „Die Grenzen bei der Entwicklung sind durch die gesetzlich vorgegebenen Längen- und Höhenabmessungen sehr eng. Es gibt erste Ansätze, für aerodynamisch wirksame Anbauteile mehr Bauraum zur Verfügung zu stellen, aber noch ist diese Regelung nicht aktiv.“

Aerodynamische Studien 1985 und 2011

Aber nochmal zurück zu den „Langhaubern“: „Haben nicht Trucks wie z.B. Freightliner naturgemäß eine bessere Aerodynamik?“ frage ich Georg Weiberg. „Aus der physikalischen Grundform heraus ja, jedoch wäre diese dann in Europa nicht alltagstauglich. Daher ist der optimierte Frontlenker der beste Kompromiss“ so Georg Weiberg. Ich hake nach: Wie sähe ein Lkw aus, den man ohne gesetzliche Vorgaben völlig frei aerodynamisch designen könnte? „So wie der neue Actros mit dem Aerodynamics Trailer oder unser Aerodynamics Truck sagt Georg Weiberg entschlossen. Eins steht jedenfalls fest: Wie Actros und Aerodynamics Trailer beweisen, steckt noch viel Potential in der „Schrankwand“. Die jetzt erreichten Einsparungen bei Dieselverbrauch und die Senkung von Emissionen in Verbindung mit den neuen Euro VI-Motoren sind enorm.

Zum Abschluss ein paar Bewegtbildaufnahmen vom Truck und vom Trailer sowie einige Einblicke in die Entwicklung im Windkanal.

Heute besuchte Formel 1-Pilot Lewis Hamilton die AMG-Produktionsstätten in Affalterbach und die Mercedes-Benz Niederlassung in Stuttgart. Ich konnte bei der Interviewrunde in der Niederlassung dabei sein. Als Neuzugang beim Formel1-Team Mercedes AMG Petronas hat sich Hamilton viel vorgenommen, diese Sätze habe ich mir notiert:

• „Ich stehe im Moment jede Woche mit dem Team von Mercedes AMG Petronas in Kontakt und informiere mich über die Entwicklung des Autos.“

• „Ich habe mein neues Team schon kennengelernt, alle sind sehr enthusiastisch und hungrig auf Erfolg.“

• „Ich sehe mich als Teamplayer und glaube, dass Nico Rosberg und ich das Team voranbringen können. Es ist immer gut, wenn zwei Fahrer bei der Entwicklung eines Rennautos in dieselbe Richtung wollen.“

• „Ich will in dieser Saison für Mercedes AMG Petronas so viele Rennen wie möglich beenden, so viele Punkte wie möglich holen und dann auch Rennen gewinnen. Ich bin heute hier bewusst zurückhaltend, wir stehen erst am Anfang.“

• „Wir sind noch nicht in der Testphase. Für das neue Auto dieser Saison habe aber schon das Lenkrad mit allen Funktionen zu Hause und beschäftige mich damit.“

• „Für mich beginnt jetzt ein weiteres Kapitel meiner Karriere: Ich arbeite für ein Team, das wachsen und gewinnen kann. Wenn man dann Erfolg hat, dann ist es für einen Rennfahrer der ultimative Erfolg. So wie es Michael Schumacher damals bei Ferrari geschafft hat.“

• „Ich weiß, dass der Mercedes-Motor fantastisch ist. Jetzt wollen wir zusammen auch das ganze Auto an die Spitze bringen.“

Auf alle Fälle ist der Weltmeister von 2008 einer der schnellsten Männer im Feld der Formel 1 (20 Siege in 104 Rennen). Formel 1-Kenner sagen, er sei allein über zwei Zehntelsekunden pro Runde wert. Könnte also eine noch spannendere Formel 1-Saison in diesem Jahr werden. Hamilton „verleiht Flügel“…

Neben den Bildern noch zwei Videos vom Besuch von Lewis Hamilton. Video 1 zeigt seine Fahrt im neuen CLA inkl. Interview und Video 2 zeigt seinen Aufenthalt im Museum.

In der Sandkiste lernt man fürs Leben, zum Beispiel, dass Autos mit zu kleinen Reifen immer im Sand versinken. Das Leben ist eine Baustelle. Gut, wenn man den richtigen Truck dafür hat. Daimler Trucks lud zur Premiere des Arocs nach München in die Filmstudios der Bavaria. Wo sonst Volksmusikanten für TV-Aufzeichnungen schunkeln, wurde an diesem Abend (mit) Heavy Metal gespielt. Zwei heraneilende Bagger lupften für geladene Journalisten die Abdeckung, darunter lauerte der neue Schwer-Lkw für Baustellen. „Solche Fahrzeuge wecken natürlich auch bei mir ‘das Kind im Manne’“ sagte mir der neue Leiter der Mercedes-Benz Lastwagensparte, Stefan Buchner. Und weiß, dass der Arocs in einer Branche Erfolg haben soll, die in Bezug auf Kraft, Robustheit und Effizienz der Fahrzeuge keinen Spaß versteht: „Die Kunden rechnen mit jedem Cent und verlangen maßgeschneiderte Fahrzeuge. Hohe Nutzlast und wenig Spritverbrauch sind enorm wichtig“ so Stefan Buchner. „TCO“ ist bei den Betrieben das geflügelte Wort. „Total cost of ownership“. Genauso wichtig ist die Robustheit der Arocs, die direkt auf der Baustelle, im Lieferverkehr oder als Betonmischer unterwegs sein werden.

Beim Arocs verspricht Daimler Trucks, dass Motor und Getriebe den Kunden noch 20 Prozent länger als  die Vorgängermodelle erhalten bleiben. Es gibt zwei-, drei- und vierachsige Fahrzeuge in 16 Leistungsstufen von 175 kW (238 PS) bis 460 kW (625 PS). Und alle Motoren sind für die künftige Abgasstufe Euro VI lieferbar. Die Reihensechszylinder mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung  besitzen enorm hohe Zugkraftwerte von 1.000 bis 3.000 Newtonmeter. Zum Vergleich: eine Mercedes-Benz C-Klasse 220 CDI mit 125 kW/170 PS nicht gerade schwächlich motorisiert, besitzt ein maximales Drehmoment von 400 Nm. Nun muss eine C-Klasse ja auch nicht acht Kubikmeter Fertigbeton liefern oder 41 Tonnen Schutt transportieren.

Als Autofahrer sein Fahrzeug „abzuwürgen“, ist vielleicht peinlich. Für den Brummi-Fahrer am Hang der Kiesgruppe ist es brenzlig. Deshalb gibt es beim Arocs automatisierte Mercedes PowerShift 3-Getriebe. Speziell entwickelte Fahrprogramme sorgen dafür, dass es ohne Hängen und Würgen bergauf geht. Und genauso sicher auch wieder bergab: Die Sensorik erkennt den „Schubbetrieb“ im Gefälle und hält die Geschwindigkeit. Für Schlammschlachten im tiefsten Morast gibt es einen automatischen Freischaukel-Modus (ist vielleicht einigen GeländewagenfahrerInnen bekannt: „Vorwärts-rückwärts-vorwärts-rückwärts“…) für die Traktion beim Arocs sorgen drei unterschiedliche Arten des Allradantriebs: Permanent, zuschaltbar und den neuen „Hydraulic Auxiliary Drive“. Hydraulisch was? -Dieser Antrieb hilft Gewicht und Verbrauch zu sparen, weil dann vorne beim Arocs keine schwere Antriebsachse verbaut wird, sondern am Rad zwei Öldruckbetriebe Nabenmotoren arbeiten- für gelegentliche Allradeinsätze. Das spart bis zu einer halben Tonne Gewicht.

Gerd Müller und sein LP 2233K

Gerd Müller dagegen wirft die Gänge seines LP 2233K noch selbst ein, dass es kracht: Er brachte den Oldtimer aus den frühen Siebziger Jahren in knapp zehn Stunden Fahrt extra aus der Eifel nach München, um den „Arocs-Großvater“ bei der Premiere auszustellen. „2000 Arbeitsstunden haben wir gebraucht, um ihn wieder in einen Top-Zustand zu versetzen“ erzählen er und Mithelfer Peter Ferg stolz. Auf der Strecke nach München hätten viele Verkehrsteilnehmer „Daumen hoch“ gezeigt, das würde dann auch für die latente Taubheit durch den brüllenden Sechszylinder-Diesel entschädigen, so die beiden Oldie-Fahrer.

Im Jahr 2013 sind Trucker und Truckerinnen mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit auch keine „Softies“, aber das Leben ist einfach angenehmer: Für den Arocs gibt es sieben Fahrerhäuser in 14 Varianten  in S-, M- und L-Ausführungen und sogar geräumigere 2,5-Meter-Ausführungen mit ebenem Fahrerhausboden. Wahlweise mit Bett hinter den Sitzen.

Ich könnte mir den Arocs sehr gut in Berlin vorstellen. Als „Transformer“ fletscht er die Baggerzähne seines Kühlergrills und walzt Richtung Flughafen Schönefeld. Ich werde meinem Sohn vorschlagen, es in der Sandkiste schon mal durchzuspielen.

Für meinen Blogbeitrag zum ersten Comic über das Leben von Carl Benz habe ich den Zeichner Willy Harold Williamson sowie den Journalisten und Autor Martin Grünewald getroffen. Damit die Zeichnungen optisch noch besser wirken, sieht auch der Beitrag heute wie eine Comic-Seite aus. Mehr zum Comic gibt es auf der Webseite des Mercedes-Benz Museums. Dort kann man es übrigens auch bestellen.

Auf dem 83. Internationalen Automobil Salon in Genf zeigt Mercedes-Benz mit der Weltpremiere des A45 AMG,  wie sportlich die neue A-Klasse sein kann. Außerdem feiert die E-Klasse Familie ihre Europapremiere und der neue Mercedes-Benz CLA seine Messepremiere. Man muss kein Experte sein, um zu bemerken, dass sich bei Mercedes-Benz etwas verändert. Die neuen Modelle wirken dynamischer, sportlicher. Auf „altdeutsch“: „Windschnittiger“. Aber ist das reiner Selbstzweck des Designs?  Oder steckt mehr dahinter?

Gut, wenn man dazu Experten befragen kann, und genau das möchte ich in Genf tun. Vor allem mit Ihren Fragen. Dr. Teddy Woll,  Leiter Mercedes-Benz Aerodynamik und Prof. Gorden Wagener, Design-Chef von Mercedes-Benz, antworten Ihnen live von der Messe.

Stellen Sie Fragen bis zum Montag, 4. März, in der Kommentarfunktion (unten)!  Was wüssten Sie von den beiden Herren zum Thema „Aerodynamik und Design“? Am Dienstag, 5. März, zwischen 14:40 und 14:55 Uhr können Sie das Interview im Livestream auf TECHNICITY, auf der Daimler-Website und natürlich hier bei uns verfolgen.

Übrigens: Die BlueEFFICIENCY-Edition des neuen CLA stellt mit einem cw-Wert von 0,22 sogar einen neuen Weltrekord auf. Die cw-Werte anderer Mercedes-Modelle müssen sich auch nicht verstecken. A-Klasse (0,26), E-Klasse Coupé (0,24), E-Klasse Limousine (0,25),SL (0,27) oder M-Klasse (0,32).

Für diesen Wert wird bei Daimler buchstäblich an der zweiten Stelle hinter dem Komma gefeilt. Eine Verbesserung des cw-Wertes um 0,01 bedeutet im Fahrzyklus (NEFZ) immerhin ein Gramm CO2/km weniger, im gemittelten Verbrauch sind es schon zwei Gramm und bei 150 km/h bereits fünf Gramm CO2/pro Kilometer. Teddy Woll dazu: „Gelingt es, den cw-Wert um zehn Tausendstel zu senken, sinkt der Kraftstoffverbrauch im Kundenmittel um ein zehntel Liter, bei ganz schnellem Autobahntempo um bis zu 0,4 Liter je 100 Kilometer. Um diesen Spareffekt durch Leichtbaumaßnahmen zu erzielen, müsste man die Autos um mindestens 35 Kilogramm abspecken.“

Aber nicht nur Hersteller bauen Autos, auch Gesetze bauen kräftig mit: Die Automobilentwicklung  hängt heute auch stark von Normen nationaler wie internationaler Behörden ab. Für die EU-Staaten setzt Brüssel die Bedingungen. So zum Beispiel die europäische Norm für Fußgängerschutz. Die USA, Kanada und Japan erlassen ihre eigenen Vorschriften, die ein Modell zusätzlich erfüllen muss. Wie kann man da eigentlich noch „einfach ein schönes und gutes Auto“ bauen?

Aber ich will ja keine Fragen vorwegnehmen…Sie sind dran! Schreiben Sie uns ihre Frage für die Experten und Sie bekommen die Antwort live aus Genf. Wir freuen uns darauf!

Es gibt Menschen, denen der „cw-Wert“ eines Fahrzeugs komplett egal ist. Sie fahren eine G-Klasse. Da zählen andere Werte. Und das ist auch gut so. Ich bin für automobile Vielfalt! Mercedes-Benz kann aber auch ganz anders, wie jetzt auf dem 83. Automobilsalon in Genf zu sehen ist.
Vielleicht sollte man zukünftig vom „CLA-Wert“ eines Fahrzeugs sprechen. Denn die neue kleine Coupé-Limousine ist in punkto Luftwiderstand kaum zu toppen: 0,22  bedeuten einen neuen Aerodynamik-Weltrekord für Serienfahrzeuge. Und zwar ohne, dass die Insassen vorne wie hinten Platzangst bekommen. „Sitzt wie ein Maßanzug“ so ein Messebesucher, der drin saß. Na gut, nicht jede Figur kann oder sollte vom CLA gekrönt werden, aber so ist das nun mal. Wer mehr mit sich herumträgt, also Gepäck, der kann auf die neue E-Klasse ausweichen. Bei Kindern würde man sagen, er oder sie hat einen „Entwicklungsschub“ gemacht: Eine völlig neue Front mit neuen Scheinwerfern, bei denen ein einziges Scheinwerferglas alle Funktionselemente abdeckt.

Traditionalisten und Modernisten dürfen sich darüber streiten, was schöner ist: Klassischer Stern auf der Motorhaube oder Sportwagenkühlergrill. Windschlüpfig (ohne „r“) sind sie beide. In Genf über innere Werte zu reden, fällt schwer (schon wegen der Messe-Hostessen), aber dennoch: Beim E-Klasse-Fahren, (egal ob Coupé, Cabriolet, T-Modell oder Limousine) ist der „Mercedes-Benz Intelligent Drive“ stets mit dabei. Dazu zählen Systeme, die Unfälle mit querenden Fahrzeugen oder mit Fußgängern verhindern können, ein aktiver Spurhalte-Assistent oder ein blendfreies Dauerfernlicht. Sicher ist sicher. Dafür steht der Stern wie keine andere Automarke.

Wie erkennt man, welches Auto gerade bei Fachpublikum wie Journalisten das größte Interesse weckt? Über den „Drunter-Kriech-Faktor“: Wenn sich Leute vor oder halb unter dem Fahrzeug auf dem Boden wälzen, um mit der Kamera an den Querstabilisator vom Fahrwerk heranzukommen. Oder die Antriebswelle So geschehen beim neuen Mercedes-Benz A 45 AMG. „Ja wo ist denn hier jetzt der Allrad-Antrieb?“ fragt einer. „Na hier“, kommt die Antwort aus dem hinteren Radhaus und dann „Aua“, der Journalist hat mit seinem Kopf  soeben auch den Sport-Auspuff ertastet.

Soviel „Drunter und Drüber“ freut Ola Källenius, Geschäftsführer der Mercedes-AMG GmbH: “Unser Kompaktwagen hat beeindruckende Leistungsdaten. Ich bin stolz darauf, dass wir mit dem Motor den stärksten Serien-Vierzylinder-Turbomotor der Welt anbieten können. Und dabei steht den 360 PS  ein Verbrauch von nur 6,9 Litern je 100 Kilometern gegenüber!“ Und wer so gar keine Zeit hat, kann diese 100 (Stundenkilometer) dank Allradantrieb 4MATIC in 4,6 Sekunden erreichen. Die „Edition 1“  setzt noch eins drauf: Mit dem Heckflügel und den AMG-Sportstreifen sowie mattschwarzen Leichtmetallrädern, könnte sich der Kleine eigentlich gleich zur DTM-Startaufstellung  dazu stellen.

Wo wir gerade beim Rennsport sind: Erwähnen möchte ich noch den kleinen Stand von „Carlsson“ unweit des Mercedes-Benz-Auftritts. Dort sind in Genf ein massiv getunter smart und ein „SLK-Monstrum“ zu finden. Tuner Carlsson will mit dem über 600 PS starken „JUDD“ zum Bergrennen  „Pikes Peak“. „Anpressdruck“ ist für das Auto mit massiven Spoilern und Diffusoren wichtiger als elegante Aerodynamik.  –Aerodynamik (und Design) waren ja auch die Themen bei unserem kurzen Live-Talk, den ich mit Dr. Teddy Woll und Gorden Wagener geführt habe. Dabei habe ich die Fragen unserer Leser gestellt. (Vielleicht hatten ja auch Sie eine Frage, hier sind die Antworten der Experten). Vielen Dank für die Beteiligung und die interessanten Beiträge!

Mein Fazit zum Automobilsalon in Genf: Natürlich ist die Messe auch ein großer Spielplatz für autoverrückte „Jungs“. Natürlich wird hier mit PS geprotzt. Natürlich sind manche Autos eine Provokation für Nachhaltigkeitsgedanken und mancher Dress des Standpersonals eine „Aufschrei“-Debatte wert. Sei’s drum. Mercedes macht sich fit für die Zukunft, das zeigen A-Klasse, CLA, cw-Wert-Entwicklung, neue Motoren wie der BlueDIRECT Vierzylinder oder der V6-Biturbo, die neue E-Klasse und die neuen Assistenz-Systeme. Und “S” kommt dieses Jahr ja noch mehr… Genf = gutes Gefühl!

Vertrauenserweckend ist das auf den ersten Blick nicht: Aus dem Cockpit des Sprinter, den ich beim TecForum zur Probe fahren kann, gucken Kabel mit Steckern, scheinbar ohne Funktion, heraus. Aber das ist ja gerade das Spannende: Heute kann ich echte Sprinter-Prototypen fahren, die noch mitten in der Erprobungsphase stecken. Mit „Camouflage-Tarnung“. Messgeräten. Und schon allen neuen funktionstüchtigen Systemen an Bord, die die Van-Welt verändern werden, das ist schon heute sicher.

Denn bis heute müssten eigentlich viele Handwerker, Lieferanten oder Camper neben dem Führerschein auch einen „Segelschein“ besitzen. Beim Überholen eines Lkw oder Befahren einer Autobahnbrücke können starke Windböen Fahrzeuge mit hohem Aufbau gefährlich zum Abdriften bringen.

Auf der Bosch-Teststrecke in Boxberg konnte ich die Auswirkungen von Seitenwind ohne Gefahr selbst ausprobieren. „Fahren Sie bitte in der ersten Runde mit 110 km/h an der Windmaschine vorbei“ weist mich Christian Kutzera, einer der TecForum-Instruktoren von Mercedes, an. Ok, also durch die Steilkurve (leicht mulmiges Gefühl) und auf die lange Gerade. „Wumm“ macht es, als ich an den großen Turbinen der Windmaschine vorbeifahre und der Sprinter versetzt schlagartig um circa einen Meter nach links. Ich lenke stark dagegen und der Sprinter fährt wieder in der Spur. „Jetzt die zweite Runde, diesmal mit dem Seitenwind-Assistenten“ sagt Christian Kutzera. Aufs Gas, jetzt kommt die Windmaschine und – bevor das Auto der Windeböe nach links folgt, spüre ich die Neigung des Fahrzeugs, im Cockpit erscheint eine Warnleuchte, dann erfolgt ein relativ sanfter Bremseingriff. Der Sprinter bleibt exakt in der Spur. Wie geht das? „Die Sensoren des ESP erkennen sowohl konstanten Seitenwind als auch plötzliche Böen oder sich aufbauenden Seitenwind in der jeweiligen Stärke und registrieren zusätzlich, aus welcher Richtung der Wind bläst. Und die Sensoren des Assistenzsystems bemerken ebenfalls Fahrzeuggeschwindigkeit, Beladungszustand, Beladungslage und sogar das Lenkverhalten des Fahrers. 2Steuern Sie manuell gegen, tritt der Seitenwindassistent automatisch zurück“ so Christian Kutzera.

Solche „Hightec“ hätte ich eher in der E- oder S-Klasse als im Sprinter erwartet. Mercedes-Benz Vans nutzt bei der Entwicklung der neuen Assistenzsysteme auch das Know-how der Konzernforschung und die Erfahrung der Pkw- und Nutzfahrzeugsparten. Und das nicht erst seit heute: Beim Sprinter wurde bereits 1995 das Antiblockiersystem ABS und im Jahr 2002 das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP eingeführt Im Jahr 2006 folgte die Weiterentwicklung zum ADAPTIVE ESP. Es bezieht das aktuelle Gewicht und die Schwerpunktlage des Fahrzeugs mit ein. Beide ESP-Generationen senkten die Unfallzahlen jeweils drastisch.

Insgesamt hat der Fahrer des neuen Sprinter, der später in diesem Jahr Premiere feiert, „fünf Freunde“ an Bord: Neben dem Seitenwind-Assistenten signalisiert der Abstandswarn-Assistent Fahrern einen zu geringen Abstand auf vorausfahrende Fahrzeuge sowie ein Stauende, der sogenannte „Totwinkel-Assistent“ informiert beim Spurwechsel über gefährlich nahe Fahrzeuge auf der benachbarten Fahrbahn. Alle 3 Systeme sind Weltpremieren in der Van-Klasse. Ebenfalls neu sind der Spurhalte-Assistent und der Fernlicht-Assistent.

Auch den Abstandswarn-Assistenten und den Assistenten mit dem leicht gruseligen Namen „Tot-Winkel“ konnte ich testen- wirklich narrensicher, und das will bei mir was heißen. Der Abstandswarn-Assistent warnt bei zu geringem Abstand sowie bei akuter Kollisionsgefahr, wenn sich ein bereits gefährlich geringer Abstand weiter vermindert. Ein Radar­sensor im vorderen Stoßfänger misst ständig den Abstand zum voraus­fahrenden Fahrzeug und die Geschwindigkeit der Fahrzeuge zueinander. Daraus errechnet der Abstandswarn-Assistent den nötigen Sicherheitsabstand. Sinkt der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug unter den notwendigen Sicherheitsabstand, warnt das Assistenzsystem den Fahrer mit einer aufleuchtenden Leuchte im Kombiinstrument. Nimmt die Wahrscheinlichkeit einer Kollision durch weiter sinkenden Abstand zu, beginnt die Leuchte zu blinken und es ertönt zusätzlich ein Warnton. Diese zweite Warnstufe setzt etwa drei Sekunden vor einem Aufprall ein und gibt dem Fahrer die Chance zu einer Notbremsung oder für ein Ausweichmanöver.

Zusätzlich aktiviert der Abstandswarn-Assistent bei Gefahr einer Kollision den ebenfalls neuen Brake Assist pro. Dieser adaptive Bremsassistent berechnet die notwendige Bremskraft für eine Notbremsung, um einen Auf­prall zu verhindern.  Der Bremsassistent wird bei einer kräftigen Betätigung des Bremspedals einge­leitet. Während des Bremsmanövers wird der Bremsdruck anhand der Daten des Abstandswarn-Assistenten bei Bedarf entsprechend nachgeregelt- bremse ich also zu lasch, wird der notwendige Bremsdruck für eine Zielbremsung also erhöht. Der Abstandswarn-Assistent ist ab einer Geschwindigkeit von 30 km/h wirk­sam. Er reagiert nicht nur auf vorausfahrende, sondern auch auf stehende Hindernisse, zum Beispiel auf ein Stau-Ende. In Boxberg haben wir versucht, auf eine „aufgeblasene“ A-Klasse, die auf einem Anhänger vor dem Sprinter hergezogen wurde, aufzufahren- schier unmöglich.

Danach habe ich noch versucht, einen versetzt neben mir fahrenden Citan von der Straße abzudrängen. Der Totwinkel-Assistent war entschieden dagegen. „Mr. Totwinkel“  hilft dem Fahrer zusätzlich, indem er ihn bei einem Spur­wechsel vor anderen Fahrzeugen im sogenannten toten Winkel warnt.  Das System arbeitet ab einer Geschwindigkeit von 30 km/h. Vier Nahbereich-Radarsensoren sind links und rechts auf der Höhe der seitlichen Rammschutzleisten im Bereich der B-Säule sowie der hinteren Ecksäule angebracht und decken den Bereich der benachbarten Fahrspuren ab. Erkennen die Sensoren während der Fahrt ein Auto oder Motorrad im toten Winkel, erscheint ein rotes Warnsignal im Außenspiegel auf der entsprechenden Seite. Erkennt das Sicherheitssystem, dass der Fahrer trotzdem die Spur wechseln will, wird er zusätzlich mit einem akustischen Signal gewarnt. Da müsste man schon ziemlich taub oder sehschwach sein, um nicht zu reagieren und sollte sich vielleicht überhaupt nicht mehr ans Steuer setzen.

Zukünftig müssen also Transporter-Fahrer zumindest bei Mercedes-Benz viel weniger mit Gefahren oder Elementen kämpfen als mit ihrem Image. Zum Beispiel dem Image vom „rücksichtslos rasenden Paket-Service“. In der Realität aber sind Transporter in punkto Unfallhäufigkeit eher unauffällig. So ist das Unfallgeschehen von Transportern dem von Personenwagen ähnlich, hat jüngst ein gemeinsamer Forschungs­bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), Dekra, Unfallforschung der Versicherer (UDV) und des Verbands der Automobilindustrie (VDA) fest­gestellt. Die Zahl der Unfälle hängt mit Bestand und Kilometerleistung zusammen. In Deutschland zum Beispiel verdoppelte sich die Zahl der Transporter mit Lkw-Zulassung in 20 Jahren von rund einer Million auf etwa zwei Millionen Fahrzeuge. Die durchschnittliche Fahrleistung von Transportern mit 2,8 bis 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht liegt mit zirka 21.000 km um knapp 80 Prozent höher als die von Pkw (11.900 km). Das Fazit des Forschungsberichts zur Unfallhäufigkeit: Bei Berücksichtigung des Bestands und der Fahr­leistung ist das Risiko geringer als bei Pkw. Auch das war für mich eine neue Erkenntnis beim TecForum 2013. Und: Wäre doch eigentlich gut, wenn in jedem Auto immer fünf Freunde, von mir aus auch Assistenten, dabei wären…

Filmaufnahmen von myvan

Ich gucke gerne die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft. Aber warum kann der eine Fahrer jetzt überholen und der andere nicht? Wieso steht das Auto, das gerade noch in Führung lag, mit verschlissenen Reifen schon wieder in der Box? Verstehen Sie DTM? Ok, Sie sind Profi-Fan. Ich habe mir das für 2013 gültige Reglement besorgt. Kann ja nicht schaden. Grundsätzlich: Wie bei der Formel 1 haben jetzt auch die Tourenwagen klappende Flügel, die das Überholen (durch weniger Luftwiderstand) erleichtern.

Dazu sorgen unterschiedlich harte Reifenmischungen für mehr Action. Mercedes-Benz bringt 2013 sechs statt acht Autos an den Start. Unser Hoffnungsträger für den Fahrertitel ist der Vizemeister vom letzten Jahr, Gary Paffet. BMW startet mit zwei Fahrzeugen mehr. Audi wie gewohnt mit acht Autos. Macht ein Feld von insgesamt 22 Autos. Ralf Schumacher wechselte vom Cockpit ins Sport-Management vom Mercedes-Team RSC Mücke. Ihn ersetzt Formel 3 Fahrer Pascal Wehrlein. Mit Timo Glock sitzt ein neuer Ex-Formel 1-Pilot für die DTM in einem BMW-Cockpit.

Das „Fachchinesisch“ der DTM-Saison 2013

1. DRS (Drag Reduction System): Runterklappen und vorbeifahren

Das DRS (der Heckflügel klappt ein Stück herunter = weniger Luftwiderstand) soll bei Überholmanövern helfen. Aktivieren dürfen die Piloten das System nur einmal auf der folgenden Runde, wenn sie auf Start/Ziel näher als 2 Sekunden an ihrem Vordermann waren. Mit aktiviertem DRS bekommen die Renner über 5 bis 7 km/h mehr Höchstgeschwindigkeit. Innerhalb der ersten und letzten 3 Runden sowie den ersten 3 Runden nach einer Safety-Car-Phase darf das System jedoch nicht benutzt werden.

2. Option-Reifen: Wer hat das beste „pokerface“?

Der Option-Reifen besitzt eine weichere Reifenmischung, der wesentlich schnellere Rundenzeiten (ca. 1 – 1,5 Sekunden) ermöglichen soll, als der Standard-Reifen, gleichzeitig aber auch viel stärkeren Verschleiß hat. Jeder Fahrer erhält nur für das Rennen einen Satz dieser Reifen, den er einmal einsetzen muss. Innerhalb der ersten drei und der letzten drei Runden ist kein Pflicht-Reifenwechsel erlaubt. Da heißt es für die Teams: „Pokern“ und den richtigen Zeitpunkt erwischen. Für uns Zuschauer ist der Reifen an der seitlichen gelben Markierung erkennbar.

3. Wann müssen die Boxenstopps passieren?

Wie im vorigen Jahr sind während des Rennens zwei Boxenstopps vorgeschrieben. Außer der Einschränkung, in den ersten und letzten drei Runden keinen Reifenwechsel zu absolvieren, gibt es aber kein vorgegebenes Boxenstopp-Fenster mehr

4.  Qualifying, sprich Training

Das Qualifying besteht wie gewohnt aus vier Abschnitten, eine Änderung gibt es lediglich im finalen Zeit-Training „Q4“ der vier schnellsten Fahrer. Sie dürfen für das Einzelzeitfahren um die Pole-Position jetzt einen frischen Reifensatz verwenden.

5. Reifenwahl: Weich oder hart am Start

Die Fahrer haben für das Rennen die freie Wahl, auf welchen Reifen sie starten wollen – den „Option Tire“ oder den „Standardreifen“. Allerdings muss diese Entscheidung bereits am Samstag nach dem Qualifying verbindlich getroffen werden.

6. Parc fermé: Geschlossene Schraubergesellschaft

In der Saison 2013 dürfen die Teams zwischen Qualifying und Rennen nur noch streng reglementiert an den Boliden schrauben, das Warm-up am Sonntagmorgen entfällt. Nach dem Qualifying unterliegen die Fahrzeuge einer „Parc-fermé“-Regelung. Unter Aufsicht des DMSB (Deutscher Motorsportbund) dürfen nur noch wenige, vorher festgelegte Wartungsarbeiten ausgeführt werden. Sollten darüber hinaus weitere Arbeiten nötig werden, müssen sie vorher angemeldet werden, ziehen aber Strafen nach sich, z.B. einen Start aus der Boxengasse.

7. Ablauf des Rennwochenendes, oder: Wann muss ich vor dem Fernseher oder an der Strecke sitzen?

In der Saison 2013 wird das freie Training am Freitag gestrichen und verkürzt damit die Rennwochenenden auf nur noch zwei Tage. Künftig werden die DTM-Boliden erst samstags in einem 90-minütigen freien Training auf die Strecke gehen, in der Regel um 14.40 Uhr folgt das Qualifying. In diesem Jahr wird es am Sonntag kein Warm-Up mehr geben und die Rennen sollen um 13.30 Uhr starten. Der Freitag bleibt damit Serien wie der Formel-3-Europameisterschaft vorbehalten, die im Rahmenprogramm der DTM stattfinden.

Schon immer schnell: die Ahnen-Galerie unserer Mercedes-Benz DTM-Fahrzeuge

8. Bekleidung der Fans

Es sind ausschließlich Mercedes-Benz-Kappen zu tragen. Ok, ich bin für Vielfalt. Solange Gary Paffett Meister wird…

Die DTM 2013 auf einen Blick

Es ist das automobile Highlight des Jahres: In Hamburg wird am 15. Mai die Premiere der neuen S-Klasse gefeiert.  Mercedes-Benz hat sich für den „W222“ viel vorgenommen: Die S-Klasse soll das beste Automobil der Welt sein. Einfach perfekt. Ob Sitze oder Klimatisierung, ob Bedienung oder Design, ob Infotainment oder Komfort und Sicherheit im Fond – neue Ideen und ihre akribische Umsetzung stehen für den Anspruch der Ingenieure an „ihre“ S-Klasse  – und an sich selbst. Zugleich zeigt die neue S-Klasse in die Zukunft, Stichwort „autonomes Fahren“: Ein Auto, das ohne Eingriff des Fahrers fahren könnte. Die neue S-Klasse liefert dafür heute schon die technischen Voraussetzungen: Assistenzsysteme wie Abstandsradar, Stau-Folge-System, Spurhalte-Funktion und Verkehrsschild-Erkennung.

„S“ stand eben auch immer schon für „sicher“. Und die Sicherheit wird immer „intelligenter“: Bei der neuen S-Klasse wird „6D-Vision“ eingeführt. Der Begriff steht für voll vernetzte und intelligente Fahrerassistenzsysteme.  Dabei erfassen die Sensoren von 6D Vision im Bruchteil einer Sekunde, was um das Fahrzeug herum geschieht. Sie erkennen bewegte Objekte wie Fahrzeuge oder Fußgänger in kürzester Zeit, messen Position und Bewegungsrichtung samt Geschwindigkeit und berechnen, wie sie sich im Straßenverkehr weiter verhalten werden.

Die Assistenzsysteme reagieren, wenn nötig,  blitzschnell: Eine Stereokamera nimmt dazu in rascher Folge Bilder der Umgebung vor dem Fahrzeug auf. Ein eigens dafür entwickelter Algorithmus wertet die Bilder aus. Warum der Name”6D Vision”?   Die gleichzeitige Bestimmung der Position (drei Dimensionen) und der Bewegung (weitere drei Dimensionen) der Objekte gab dem neuen Verfahren den Namen!  Mehr Sicherheit = noch weniger Stress. Das Auto als „Komfortzone“, „rollendes Büro“ und „Wellness-Oase“, zu letzterem laden ja die Sitze mit Energizing Massagefunktion geradezu ein.

Was dieses Auto alles kann! – Wird dies bei den Premiumfahrzeugen von morgen „Standard“ sein? Wie werden sich Komfort und Sicherheit weiterentwickeln?  Gut, wenn wir (ja, Sie und ich) hierzu Experten befragen können. Und zwar Ralf Lamberti, Leiter der Forschung und Vorentwicklung für Telematik und Infotainmentsysteme und Jochen Hermann, bei Mercedes-Benz verantwortlich für Fahrerassistenzsysteme und die aktive Sicherheit.

Was möchten Sie über Luxus, Sicherheit und Mobilität der Zukunft wissen?  – Ralf Lamberti und Jochen Hermann antworten live von der S-Klasse-Premiere. Stellen Sie Ihre Fragen bis zum Mittwoch, den 15. Mai, in der Kommentarfunktion (unten)! Am Mittwoch, 15. Mai, zwischen 16:40 und 17:00 Uhr können Sie das Interview mit Ralf Lamberti, Jochen Hermann und Ihren Fragen im Livestream auf TECHNICITY, auf der Daimler-Website und natürlich hier bei uns verfolgen.

Sie sind dran! Schreiben Sie uns – und Sie bekommen die Antwort live aus Hamburg. Wir freuen uns darauf!

Mit einer besonderen Inszenierung präsentiert Mercedes-Benz heute Abend die neue S-Klasse. Im Airbus-Auslieferungszentrum in Hamburg-Finkenwerder trifft das neue Flaggschiff auf das weltweit größte und modernste Passagierflugzeug, den Airbus A380. Für die Premierenfeier mit rund 750 internationalen Gästen aus Politik, Wirtschaft und Medien errichtetete Daimler einen multimedial ausgestatteten Pavillon – genau an der Stelle, wo sonst die Airbus-Kunden aus Europa und dem Mittleren Osten ihren neuen A380 in Empfang nehmen.

Hier können Sie die die ersten Bilder sehen: Das Auto, die Atmosphäre, die Gäste. Hier auch  “Schnappschüsse” auf unserem Twitter-Kanal

Update: Ein Zusammenschnitt der Premiere, mit Dank an die Kollegen vom Mercedes-Benz Passion-Blog.

„S“- steht für Sindelfingen. – Gestern Abend waren wir alle „Sindelfinger“. Auch wenn die Premiere der neuen S-Klasse im Hangar der Airbus Werft Hamburg stattfand, der „coolsten Garage der Welt“, wie Dieter Zetsche sie nannte. Aber die Standorte 050 und 059, wie sie intern nüchtern heißen, haben mit ihren Bereichen Produktion, Entwicklung und Design einfach „für ganz Daimler“ ein wirklich beeindruckendes Auto auf die Räder gestellt. Das fanden auch die knapp 700 geladenen Gäste: Im internationalen Stimmengewirr trafen Kamerateams, Journalisten, Blogger und PR-Leute auf die Vorstandsmitglieder von Daimler oder Sportlegenden wie Franz Beckenbauer und Niki Lauda, sowie die Sängerinnen Alicia Keys und Vicky Leandros. Alle nahmen im Auto Platz, befühlten die hochwertigen Materialien des Innenraums. Und überhaupt Alicia Keys (passender Hit „this girl is on fire“): Sie fuhr in der neuen S-Klasse auf die Bühne des eigens für die Premiere errichteten Theatersaals und spielte zwei Songs mit den Hamburger Symphonikern. Sex Appeal traf auf (akustische) Wellness.

Irgendjemand sprach am Premierenabend vom  „Zusammentreffen zweier Dickschiffe“, es muss wohl ein Hamburger gewesen sein. Bezogen auf das Zusammenwirken von Daimler und Airbus ist das eigentlich gar nicht so uncharmant. “Flaggschiffe“ klingt besser. Und folgerichtig lieferte dann auch als Höhepunkt der Veranstaltung ein Airbus A 300-600 Frachtflieger die S-Klasse zur Feier nach Hamburg auf das Werftgelände in Finkenwerder.

Aber warum  eigentlich nach Hamburg? Weil es perfekt passte. Hamburg ist weltoffen, nicht gerade arm und mit seinem Containerhafen Umschlagplatz des Handels in alle Welt, nicht zuletzt nach Asien. Insofern ließ sich auch das berühmt-berüchtigte Hamburger Wetter, das bei der Premiere für echten „Theaterdonner“ sorgte, verschmerzen. Charmant moderiert wurde der Abend von Judith Rakers, die zugab, einen Freund mit Tür-Schließgeräusch-Fetisch zu besitzen. „Satt“ müsste es klingen. Warum auch nicht. – Das konnte Mercedes-Benz schon immer liefern und die neue S-Klasse macht hier keine Ausnahme.

Neben unserem neuen Stern und den VIP der Premiere gab es noch die „stillen Stars“. Sie waren nahezu den ganzen Tag im Gespräch: Die „Explainer“, Kolleginnen und Kollegen aus dem Entwicklungsbereich, die Gästen und Journalisten unermüdlich zum Beispiel das Intelligente Licht, die neuen Assistenzsysteme  oder die Beduftung des Innenraums näher brachten. Wahrscheinlich hätte die schiere Masse an Innovationen der neuen S-Klasse sonst den einen oder anderen Gast verwirrt. Aber man konnte sich ja auch kurz, wenn man wollte, zur Verarbeitung der Eindrücke auf den originalen Wellness-Sitzen des Autos niederlassen. Die Eindrücke des Abends werden den meisten Gästen sicher länger im Gedächtnis bleiben. Ich sehe, wie eine Gruppe ausländischer Journalisten von einem Stehtisch aus die Blicke über die S-Klasse schweifen lässt, ich verstehe leider die Sprachen nicht. Das anerkennende Kopfnicken Richtung  Auto verstehe ich. Schön, dass sich die Welt einig ist: Here comes Germany´s best Topmodel…

Hier das Video zum Expert Talk von der Weltpremiere:

Weitere Berichte zur Weltpremiere finden Sie hier;

• Mercedes-Benz Passion Blog
• fünfkommasechs

Auf der IAA in Frankfurt wird er präsentiert: Der neue Mercedes-Benz GLA. Was für ein Auto! Aber was ist der GLA eigentlich genau? Kompaktwagen? Sportwagen? Geländewagen?

Der neue GLA komplettiert einerseits das Allrad-Angebot von Mercedes-Benz. Dort gibt es ab sofort fünf Modellreihen für das Offroad Kraxeln (GLA, GLK, ML, GL und G) . Andererseits ist der GLA ein Kompaktmodell wie seine Geschwister A-Klasse, B-Klasse und CLA. Der GLA fühlt sich also auch im „urbanen Dschungel“ wohl.

Kaum ein Fahrzeugmarkt ist den vergangenen Jahren so stark gewachsen wie der für kompakte SUV, „Sports Utility Vehicle“. Wikipedia übersetzt das mit „einem Pkw mit einem einer Limousine ähnlichen Fahrkomfort, allerdings mit einer erhöhten Geländegängigkeit sowie einer Karosserie, die an das Erscheinungsbild von Geländewagen angelehnt ist. “Viele Menschen weltweit möchten also diesen Typ Fahrzeug fahren, genießen den Vorteil einer erhöhten Sitzposition und die Möglichkeit, bei Bedarf und Möglichkeit abseits der Straße gut voran zu kommen.

Aber es gibt auch kritische Stimmen: Der Verbrauch dieser Fahrzeuge ist zu hoch, weil die Aerodynamik ungünstig ist, und die Autos sind zu schwer, heißt es. Das kann man für den neuen GLA so nicht stehen lassen: Der GLA kann je nach Motorisierung bereits mit einem Durchschnittsverbrauch von 4,3 Litern auf 100 Kilometer bewegt werden. Dieser Wert gilt für den GLA 200 CDI, der von einem Dieselmotor mit 2,2 Litern Hubraum und einer Leistung von 100 kW/136 PS angetrieben wird. Wesentlich trägt dazu auch die geringe Luftwiderstandsfläche bei, der CW-Wert beträgt nur 0,29. Das ist für ein SUV und auch für viele normale Pkw ein absoluter Spitzenwert. Der GLA scheint ein „Multitalent“ zu sein.

Wie hat man das geschafft? Wie entstand der GLA überhaupt? Was sind die Unterschiede zwischen einer „normalen A-Klasse“ und dem GLA? Und was wird es für Modelvarianten und Motorisierungen geben?

Ich möchte dazu live von der IAA in Frankfurt Experten befragen, die bei Mercedes-Benz wesentlich zur Entstehung des neuen GLA beigetragen haben. Und zwar Prof. Dr. Hans Engel, Entwicklungs-Chef für die Kompaktbaureihen bei Mercedes-Benz und Robert Lesnik, Designer und verantwortlich für die Karosserie-Entwürfe Serien Pkw bei Mercedes-Benz. Was wüssten Sie von den beiden gerne zum Thema „GLA“?

 
Prof. Dr. Hans Engel

 
Robert Lesnik

antworten Ihnen live von der Messe! Stellen Sie Fragen bis einschließlich Montag, 9. September, in der Kommentarfunktion (unten)!  Am Dienstag, 10.9., zwischen 15:20 und 15:35 Uhr können Sie das Interview im Livestream hier bei uns im Daimler-Blog, auf TECHNICITY, oder auf der Daimler-Website verfolgen.

Update 11.09.: Aufzeichnung des Expert Talks als Video

Es gibt zwei große Trends auf der diesjährigen (65.) IAA: Elektromobilität und vernetzte Fahrzeuge. Und zwar nicht als “ferne Studien”, sie sind reif für die Serienproduktion. Trendsetter in Frankfurt: Mercedes-Benz und smart. Hier die Bilder der Weltpremieren des Mercedes-Benz S 500 INTELLIGENT DRIVE, des smart fourjoy, der Mercedes Benz B-Klasse Electric Drive, des neuen GLA und des Mercedes Concept S-Klasse Coupé!

Die ersten Bilder des Mercedes-Benz S 500 “INTELLIGENT DRIVE”, wie er am Montagabend von selbst mit Dieter Zetsche (im Fond) bei der Mercedes-Benz & smart media night auf die Bühne der Frankfurter Festhalle fährt…

Die Sensation des Vorabends der IAA: Der S 500 INTELLIGENT DRIVE, der die historische Route der Bertha Benz (1888 mit Patentwagen) jetzt autonom, ohne Eingriff eines Fahrers, mit Hilfe seiner Assistenzsysteme zurücklegte.

Auch spannend: Die vielversprechende Studie des nächsten smart-Viersitzers, der 2014 Premiere feiert: smart fourjoy!

Fährt vollelektrisch: Die Designstudie des smart forjoy. Der Motor, ob Benzin oder elektrisch, bleibt wie beim Modell fortwo im Heck. Die Batterie des Elektromodells befindet sich sicher verstaut im Wagenboden.

Innere Werte: Die neue Mercedes-Benz B-Klasse “Electric Drive”. Auch sie fährt vollelektrisch und soll eine Reichweite von bis zu 200 km bis zum nächsten Ladevorgang besitzen.

Das Cockpit der B-Klasse Electric Drive: Statt eines Drehzahlmessers wie beim Verbrennungsmotor wird hier der Ladestand und Energie-Verbrauch angezeigt.

Zetsche gerade bei der Pressekonferenz: “Der Unimog und G-Klasse sind die Bergstiefel unter den Geländewagen, der GLA ist der Trekking-Schuh im Mercedes Portfolio.”

Zetsche: “Das Auto und der Computer sind zwei Erfindungen aus Deutschland, die zusammen das Potential haben, Mobilität nochmal neu zu erfinden.”

Das Concept S-Klasse Coupé

…

Da muss ich mich erst mal sammeln: Die IAA ist gerade an mir vorbeigerauscht. Viele Modelle, Medien und noch viel mehr Menschen. Die Festhalle 2 in Frankfurt, die Ausstellungsfläche von Mercedes-Benz und smart, zieht Tausende in ihren Bann. Gleich einem riesigen Ameisenhaufen werden Kontakte geknüpft, Sachen (Kameras und Prospekte) geschleppt und an der Zukunft des Stammes „gebaut“ (Daimler-Mitarbeiter).

Fragt man Journalisten und Besucher, so haben sich Mercedes-Benz und smart zur IAA beeindruckend zurückgemeldet und sind auf der Messe die Hersteller, die am meisten „Zukunft“ im Programm haben. (Also nicht “zurück in die Zukunft”. Denn das hieße ja in die Vergangenheit zu reisen, dafür ist bei Daimler das Classic Center zuständig).  Da fährt Dieter Zetsche mit der S-Klasse S 500 INTELLIGENT DRIVE auf die Bühne. Und steigt hinten aus. „Autonomes Fahren“. Das hatte man so in Niedersachsen und Bayern noch nicht gesehen. Ein Film zeigte, wie die S-Klasse vor ein paar Wochen autonom (ein Ingenieur saß zwar auf dem Fahrersitz, hatte aber nie die Hände am Lenkrad) die historische Route der Bertha Benz von Mannheim nach Pforzheim fuhr. Der S 500 INTELLIGENT Drive nutzt nur Sensoren, die auch in der Serien-S-Klasse verfügbar sind – nur eben mehr davon. Damit kann das Auto die Unmengen an Daten im Straßenverkehr erfassen. „Es ist ungefähr so, als würde der Wagen permanent Blitzschach spielen – aber in Millisekunden und dutzende Partien gleichzeitig. Denn im Stadtverkehr sind deutlich mehr Figuren im Spiel als auf ein Schachbrett passen“ sagte Dieter Zetsche bei der Premiere. Kameras statt Augen sind auf die Straße gerichtet, über das Berechnen von Algorithmen wissen die Assistenzsysteme, wohin und wie schnell die Reise geht. Dies könnte bedeuten, dass wir anstrengenden Berufsverkehr und Autobahnfahrten bald dem Auto allein überlassen können, wie mir Ralf Herrtwich, Leiter Entwicklung Fahrerassistenzsysteme und Fahrwerk, im Interview sagte.

Ebenso spannend ist die Entwicklung bei den Antrieben. Mercedes-Benz bringt den S500 Plug-In-Hybrid, der in seiner Kombination aus spritsparendem V6 Motor und Elektromotor einen Verbrauch von drei Litern auf 100km schaffen soll. 30 Kilometer können jeweils pro Batterieladung rein elektrisch gefahren werden. Und wer will, kann mit dem Auto bis zu 250 Km/h schnell fahren und in 5,5 Sekunden von Null auf 100 Km/h beschleunigen. Ein völlig neuer Gedanke: Das Luxusfahrzeug als Dreiliter-Auto! Dazu gesellt sich jetzt die B-Klasse „Electric Drive“, die auch auf der IAA erstmals in Deutschland zu sehen war. Vollelektrisch und mit einer Reichweite von 200 km absolut alltagstauglich. Zudem ist die B-Klasse Electric Drive digital vernetzt und alle wichtigen Informationen wie zum Beispiel Ladestand der Batterie sind über „Connected Services“ via Internet abrufbar. 2014 wird die B-Klasse auf dem so wichtigen amerikanischen Markt starten, danach kommt sie auch zu uns nach Europa.

Die Elektrofahrzeuge kommen also, zumindest bei Daimler, es ist eine leise Revolution. Zu leise? Zur Erinnerung: Seit 2007 kann jeder der will, smart fortwo electric drive fahren. Es gibt den Transporter Vito E-CELL, und die B-Klasse F-CELL mit Brennstoffzelle und Elektroantrieb (in Kürze folgt im Daimler-Blog der Fahrbericht eines Kunden). Und während andere Hersteller noch an ihren Elektro-Supersportwagen feilen und unklar ist, ob und wann sie überhaupt erhältlich sein werden, hat Mercedes-Benz seit über einem Jahr den SLS Coupé Electric Drive im Programm. Dieser hat mal eben dieses Jahr auf der Nordschleife mit 7:56 Minuten einen Rundenrekord in seiner Klasse aufgestellt. Und dann sind da noch der der Mercedes-Benz E300 Bluetec Hybrid, der Lkw Fuso Canter E-CELL, der Bus Citaro FuelCELL-Hybrid…

…zurück zur Messe: Da waren noch zwei Stars mit dem Stern, die für Gedränge in der Menge sorgten: Der Mercedes-Benz GLA und das S-Klasse Concept Coupé. „Crossover-Benz“ nennt die Auto Bild den GLA frech. „Trekking-Schuh“ nennt ihn Dieter Zetsche und meint damit seine Einstufung als Geländewagen. Die G-Klasse ist und bleibt der „Bergstiefel“, aber man kann mit dem GLA durchaus „kraxeln“: Vierradantrieb mit speziellem Offroad-Fahrprogramm und die Bergabfahrhilfe „DSR“ (Downhill Speed Regulation) machen mehr möglich, als Bewohner des Großstadt-Dschungels je brauchen werden. SUV-Fahrzeuge gelten ja am Stammtisch als schwerfällig, durstig und wenig aerodynamisch. Und der GLA? „Er hat einen cw-Wert von 0,29 und ein (je nach Ausstattung) einen  Verbrauch von 4,3 Litern auf 100 km“,  wie mir Prof. Dr. Hans Engel, verantwortlich für die Kompaktbaureihen, im Interview sagte. Also über jeden Zweifel erhaben.

Erhaben. Das Wort passt auch zum Mercedes-Benz S-Klasse Concept Coupé. „Concept“  steht für „nah dran an der Serie“,  es wird aber zum Produktionsstart im nächsten Jahr keine wesentlichen Design-Änderungen mehr geben. Das Auto ist eindeutig flacher, breiter und kürzer als das aktuelle CL-Coupé. Typische Coupé-Merkmale wie rahmenlose Scheiben, ein Verzicht auf die B-Säule, eine höhere Bordkante lassen das Auto schon im Stand dynamisch aussehen. Der Innenraum wird wahrscheinlich der meistfotografierte der Messe in Frankfurt sein: Abgesteppte Sitze mit feinstem Leder,  Lüftungsdüsen aus Keramik und Aluminium, hochwertige Bildschirme im Cockpit im Format 8:3. In der Mittelkonsole befindet sich ein Touch-Display, auf dem vier Weltuhren angezeigt sind. Fehlt nur noch der Verstellknopf vorwärts in die Zukunft. Natürlich im Display…

Der Weg eines Geschenks vom Schenker zum Kind 

Man könnte jetzt auch keine Lust mehr auf Weihnachten haben. Bereits seit Ende Oktober verspeise ich unfreiwillig Weihnachtskekse und gefühlt fingen die ersten TV-Jahresrückblicke mit Günther Jauch und Co schon im August an. Und was eben auch noch weit weg schien, wird bald gruselige Wirklichkeit: Der Besuch der Verwandten. Da machen wir es uns dann schön gemütlich. Wie bei Loriot. „Besuch“, sagt meine Oma (94) „ist wie Fisch. Nach drei Tagen fängt er an zu stinken.“ Dich besuche ich gerne, Oma! Für einen Tag, wie gewünscht. Sie meint immer noch, mir zu Weihnachten Geld schenken zu müssen. “Junge, kauf´ Dir was Schönes”. Dabei habe ich genug. Ich kann mir eigentlich alles kaufen, was ich brauche. Und bin damit bei Daimler bestimmt keine Ausnahme. Baden-Württemberg ist wirtschaftlich stark, brummt durch die Automobilwirtschaft. Und doch: Es gibt hier in Stuttgart viele Familien, die ihren Kindern an Heiligabend kein Geschenk geben können. Das Geld reicht nicht.

Vor mir liegt ein Paket: Darin liegen Stifte, ein Malblock, zwei Tüten Gummibärchen und sogar ein Hubschrauber von Lego zum Zusammenbauen. Gepackt wurde es von Daniel Tischler, Systemmechaniker  im 1. Lehrjahr in Esslingen/Brühl. „Ich wollte Kindern über die Daimler-Mitarbeiter-Aktion „Schenk ein Lächeln“ helfen, die Weihnachten nicht so viel wie wir bekommen. Ich möchte Eltern unterstützen, die nicht die Möglichkeit haben, große Geschenke zu machen.“ Daniel Tischler hat sich in seiner Geschenk-Kategorie einen Jungen zwischen fünf und neun Jahren ausgesucht. „Ich  habe einen Bruder, er ist vier Jahre alt. Ich kann mich deswegen gut in kleinere Kinder hineinversetzen. Der würde gerne mit dem Helikopter spielen und malt gerne. -Und Süßigkeiten essen sie ja auch alle gerne“ meint Daniel. „Wir hätten am liebsten die Päckchen persönlich an die Kinder übergeben, aber das ist leider nicht möglich. Die Geschenke werden ja zentral verteilt, geht ja gar nicht anders,“ sagt Daniel Tischler. Ich biete ihm an, sein Geschenk für ihn mitzunehmen und, aus dem Truck wieder ausgeladen, persönlich zu übergeben. „Soll ich dem Jungen etwas ausrichten?“ frage ich Daniel Tischler. „Hoffentlich wird er viel zeichnen. Und vielleicht bekommt der Junge ja noch mehr Legosteine geschenkt, und kann sich mehrere Sachen bauen. Das wünsche ich ihm. Einen Helikopter hat er ja jetzt schon“ sagt Daniel. Ich nehme das Paket für Daniel Tischler mit. Ein paar Tage später treffe ich bei einer anderen Sammelstelle von „Schenk ein Lächeln“ im Werk Untertürkheim Ingrid Poppe, Projektleiterin bei der „Schwäbischen Tafel“ und Edgar Heimerdinger, Vorsitzender des Landesverbands. Die Tafel unterstützt bundesweit Bedürftige durch Kleidung und Nahrung aus Spenden und übernimmt für uns Daimler-Mitarbeiter die Verteilung der Weihnachtsgeschenke in ihren Tafelläden.

„Wie und woran erkenne ich Armut im reichen Baden Württemberg, im reichen Stuttgart?“ frage ich Ingrid Poppe. „Zu unseren Läden kommen viele Menschen, denen man die Armut ansieht. Mittlerweile erkenne ich dies an der Kleidung, oder wie die Menschen frisiert sind. Es gibt aber auch viele Menschen, denen man es nicht ansieht. Die einfach noch ihre Sachen bei sich behalten haben, um ihre Fassade aufrecht zu halten, weil sie sich schämen. Es ist besonders schlimm für die Kinder, weil man es ihnen erklären muss, warum die einen etwas haben und man selbst nicht. Besonders an Weihnachten ist es traurig, weil die Eltern nicht genug Geld haben, um ihren Kindern was zu schenken“ sagt Ingrid Poppe. „Armut kann jedem passieren. Es kommen viele Menschen zu uns, die sehr über die eigene Lage erschrocken sind. Die hätten nie gedacht, dass sie jemals in die Situation kommen und dann passiert es doch. Sie verlieren ihre Arbeit. Sie rutschen in eine Spirale und dann immer weiter herunter. Über Hartz IV und wenig Einkommen ist es sehr schwer, da wieder herauszukommen. Man findet selbst durch einen Mini-Job im Anschluss nicht die besser bezahlte Arbeit, durch die man sich aus dem Schlamassel ziehen kann. Manch einer findet nie wieder heraus“ weiß Ingrid Poppe. Die Spaltung der Gesellschaft verläuft also nicht mehr zwischen arbeitenden und nicht arbeitenden Menschen. Sondern kreuz und quer. Und mittendrin stehen die Läden der Tafel.

„Es bedeutet den Menschen viel, dass sie direkt etwas von Daimler-Mitarbeitern bekommen: Sie wissen, es könnte theoretisch auch mein Nachbar sein, der mir das geschenkt hat”, sagt Edgar Heimerdinger über „Schenk ein Lächeln“. „Es ist nicht nur eine Spende, die von einem großen Konzern kommt. Es ist eine Sache der Freiwilligkeit der Mitarbeiter, denen es Freude macht, etwas zu geben. Das zeigt sich ja an den steigenden Zahlen von Mitarbeitern, die etwas schenken.“ Fast 8000 Geschenke haben die Mitarbeiter von Daimler hier im Süden für die Tafelläden in Baden-Württemberg gesammelt. Statistisch betrachtet sind es 320 Prozent mehr als im letzten Jahr und ein Rekord seit der ersten Schenk ein Lächeln-Aktion vor sechs Jahren.

Ortswechsel: Tafelladen- Hauptstädter Straße in Stuttgart. Vor der Einrichtung eine Menschen-Schlange, bald 20 Meter lang. Hier kann man günstig einkaufen, gespendete Lebensmittel, die noch nicht verfallen sind. Heute haben alle Eltern ihre Kinder mitgebracht. Ein freudiges Gedränge vor der Ecke des Marktes, in der die Geschenke der Daimler-Mitarbeiter aufgestapelt sind. Die ehrenamtlichen Helfer tun Ihr Bestes, um Eltern und Kinder in der Menschenmenge zu bedienen. Und müssen hier und da auch einschreiten. Es gibt ältere Kinder, die sich mehrfach anstellen. Auf Nachfrage lügen sie die Helfer an, sie hätten noch nichts bekommen. Es ist eben auch ein Gesetz der Armut: Nimm´ mit, was Du kriegen kannst.

Max* macht große Augen. Er hat soeben das Paket von Daniel Tischler ausgepackt. Am meisten freut er sich über den Helikopter. „Ich habe schon ein paar Lego-Teile, da kann ich dann noch was anderes daraus bauen“ sagt er und zeigt die Verpackung stolz seiner Mutter. Die Familie muss trotz zweier arbeitender Elternteile mit ungefähr 700 Euro im Monat auskommen. Und Max hat noch eine Schwester.

Also, Daniel, Du siehst, Dein Geschenk ist angekommen! Ich soll Dir viele Grüße und ein Dankeschön von der Familie ausrichten. Falls Du Dich beim Betrachten des Fotos wunderst: Ich habe noch ein kleines Modellauto in das Paket dazugetan…und weißt Du was? Ich finde Weihnachten doch nicht so schlecht. Oma, ich komme!

Hier geht es zum Video: Daimler-Weihnachtsaktion – Schenk ein Lächeln

*Name von der Redaktion geändert

Ein Fahrzeug ist die Summe seiner Einzelteile. Vor allem aber auch die Summe der Fähigkeiten von Menschen. Sie stecken ihr Know-how in den Blechkasten, hauchen ihm eine „Seele“ ein. Das ist schon so, seit Carl Benz aus einer Kutsche das erste Auto machte. Deshalb wollte ich unbedingt bei der Premiere der neuen Mercedes-Benz V-Klasse in München Menschen kennenlernen, die mit der neuen Großraumlimousine zu tun haben. Schon am Eingang des Gebäudes vom Olympiapark (dort fand die Premiere statt) treffe ich Werner Schmitt, er hat hier bereits über die V-Klasse gebloggt. Sein Grinsen könnte diesem Tag kaum breiter sein, vor Freude darüber, dass es jetzt losgeht, dass die V-Klasse endlich ungetarnt der Öffentlichkeit gezeigt wird.

Das Popometer. Für Rennfahrer das entscheidende Kriterium, ob das Fahrzeug gut auf der Straße liegt. Für Kinder auf den Rücksitzen ein wichtiges Kriterium, mit der „Wann sind wir da“-Befragung der Eltern anzufangen. Marion Rothfuss ist bei der Entwicklung für die Fondsitze zuständig. „Rücksitzbänke und Einzelsitze müssen bequem und ergonomisch sein. Und natürlich wollten wir bei der neuen V-Klasse auch hochwertige Materialien verwenden, die lange halten“ so die Entwicklerin. Sie merkt, wenn sie sich in ein Auto hineinsetzt, sofort, ob es sich um ein gutes oder schlechtes Gestühl handelt. „Das merkt man gleich an der Konturierung der Sitze, der Längs- und Querkonturierung. Ob es irgendwo drückt. Wie der Einsitz-Komfort wirkt und wie man nach einer Langstrecke wieder aus dem Auto aussteigt.“ Marion Rothfuss ist erklärte Feindin eingeschlafener Oberschenkel und eines schlechten Klimakomforts bei Autositzen. Da die V-Klasse ja für Familien, wie auch Geschäftsreisende konzipiert ist, müssen die Sitze für eigentlich „alle“ passen. „Wir haben bei Mercedes einen großen Erfahrungsschatz, was die Konstruktion von Sitzen anbetrifft, aber natürlich auch Normmaße, die klein-groß und leicht-schwer abdecken. Daraus haben wir spezielle Komfortrichtlinien entwickelt“ so Marion Rothfuss. Beim Design der Sitze hat man sich optisch an die Pkw-Baureihen angelehnt. Damit man nicht nur gut, sondern auch „schön“ sitzt.

Dass die neue V-Klasse in allen Details schöner als der Vorgänger ist, darin waren sich bei der Premiere Besucher und Journalisten einig. Kai Sieber, Design-Chef bei Mercedes-Benz Vans und Trucks, sagt dazu: „Wir wollten Sex in die Kiste bringen“. Aha! Auf den Punkt gebracht. Mit „Kiste“ mein Sieber nicht das Auto an sich, sondern den Innenraum des Vans, naturgemäß kastenförmig. Vom Cockpit-Design, das er und sein Team entwickelten und eine hochwertige Nähe zum Design der neuen C-Klasse schufen, bis zur Variabilität des Innenraums und dem Lounge-Ambiente im Fond.  „Mercedes-Benz soll sich im Design seiner Fahrzeuge zwischen den Polen Funktionalität und sinnlicher Klarheit bewegen“ beschreibt Sieber die Designstrategie. Seine persönlichen Lieblingsdetails an der V-Klasse sind die geteilte Hecklappe wegen ihrer Funktionalität, die sogenannte „Schulterlinie“ der Seitenansicht und natürlich das neue Cockpit. „In zwei Wochen bekomme ich ein Vorserienfahrzeug zum Fahren, ich freue mich schon darauf“ verabschiedet sich Kai Sieber, bevor er zum Info-Workshop für die Journalisten ging. Später am Tag konnte ich ihn noch weiter Fragen beim „Expert Talk“ stellen (siehe Video am Ende des Beitrags).

„V“ steht auch für Vitoria, denn im dortigen Mercedes-Benz Werk wird die neue V-Klasse gebaut. Und die V-Klasse trägt in der spanischen V-Stadt zum Stolz auf Gemeinde und Produkt bei. Maria Luz Villamor Ruiz arbeitet als Qualitäts-Managerin im Werk. „Bei der neuen V-Klasse gab es eine gute und enge Zusammenarbeit zwischen den Mitarbeitern aus Vitoria und den Kollegen der Entwicklung, aber auch der Belegschaft aus Bremen und Sindelfingen“ sagt  Villamor Ruiz. Sie selbst ist Expertin der „Reifegradprozesse“ und „Qualitätsabsicherungen“, dem konstanten Überprüfen der Qualität des neuen Fahrzeugs vor und beim Start der Produktion. Hinterher natürlich auch. „Wir messen die Qualität, die von der Produktionslinie kommt, ständig“ so Villamor Ruiz.  Dass die V-Klasse in Sachen Qualität ein echter Mercedes ist, davon ist sie überzeugt. „Das glaube ich schon aus dem einfachen Grund, weil im Werk jeder – von der Fachkraft bis zur Führungskraft – stolz darauf ist, dass das Auto bei uns gebaut wird. Und natürlich will auch jeder, dass die V-Klasse ein Erfolg wird“ sagt Villamor Ruiz. Das „spanische“ Funkeln ihres Blicks lässt dabei nicht den geringsten Widerspruch zu. Das hatte ich sowieso nicht vor. Viva Vitoria!

An einem der am meisten umlagerten Exponate-Stände treffe ich auf Anke Klumpp. Sie weiß absolut alles über Apple, Apps und das Mercedes-Benz COMAND online. “Mit dem COMAND Online, aber auch mit dem Audio 20 können wir zum Beispiel bei der neuen V-Klasse Klimafunktionen bedienen. Das COMAND Online kann zusätzlich sogar noch über eine Smartphone App bedient werden” sagt die Software-Entwicklerin. „Insgesamt machen wir bei der neuen V-Klasse einen Riesensprung in der Telematik. Ich bin sicher, wir haben damit im Wettbewerb beim Thema „connectivity“ einen Vorsprung erarbeitet“ sagt sie und verweist auf die verfügbaren Online-Dienste wie beispielsweise Parkplatzsuche, Google Street View, Facebook, News. Die Dienste werden vom Server geladen und können beliebig erweitert werden. Außerdem hat das COMAND Online der neuen V-Klasse einen WLAN-Hotspot; bedeutet, Internet-Surfen mit dem Tablet ist im Auto ohne weiteres möglich. Am meisten Spaß macht ihr das Touch Pad, die zentrale Bedienungseinheit im neuen Cockpit. „Paralell zum bekannten Drehknopf können Kunden jetzt auch wie beim Smartphone oder Tablet die Funktionen durch „Wischen“ die Funktionen oder Menüs ansteuern. Schon kommt der nächste amerikanische Journalist und stellt interessierte Fragen. „I love connectivity“. Da sind sich die beiden einig.

„Das klingt wie in einem Konzertsaal“ sagt ein Besucher der Premiere und lauscht auf dem Rücksitz einem orchestralen „Rums“ von Richard Wagner. Neben der geöffneten Schiebetür steht ein Mann und lächelt in sich hinein. So möchte ich mit geschätzt „Mitte 60“ auch aussehen: Cool gedresst, braungebrannt, tiefenentspannt. „Ein gutes Soundsystem im Auto erkennen Sie gerade bei den leisen Tönen“ sagt Dieter Burmester. Seine Firma hat die neue V-Klasse mit dem „Surround-Soundsystem“ ausgestattet. 16 Hochleistungslautsprecher inklusive einer Bassreflexbox und einem Verstärker von insgesamt 640 Watt sorgen für Wohlfühlklang. Dabei kann man den Sound für alle Plätze im Fahrzeug individuell anpassen und es gibt sogar eine Geräuschkompensation bei auftretenden Fahrgeräuschen. Der „richtige Sound“ oder die Suche danach beschäftigen Burmester schon fast sein ganzes Leben. Er ist leidenschaftlicher Musiker. Schon vor seinem Studium spielte er als Bassist in Rockbands. Erinnert sich jemand an die 70er Jahre Rockband „Birth Control“, eine der wichtigsten „Krautrock“-Bands? – Burmester war dabei. „Das Interesse an Musik brachte mich von der Entwicklung medizinischer Messgeräte zur Audioelektronik: Nach einer erfolglosen Suche nach geeignetem Ersatz für meine defekte HiFi-Anlage baute ich im Juli 1977 eines meiner medizinischen Präzisionsmessgeräte zu einem Vorverstärker, dem „777“ genannten Prototyp, um. Die ersten Geräte habe ich dann an Freunde verkauft.“ Der Rest ist Geschichte. Zum Auto-Hifi kam Burmester übrigens, als er sich in den 80er Jahren seinen ersten Mercedes leisten konnte. „Ich wollte einen besseren Klang im Auto haben und wandte mich damals an einen Spezialisten. Daraufhin wurde mir wegen der klobigen großen Boxen das Auto halb zersägt. Für mich der Anlass, mir etwas Eigenes auszudenken“ schmunzelt Burmester.

Ein Fahrzeug ist die Summe seiner Einzelteile. Vor allem aber auch die Summe der Fähigkeiten von Menschen. Ich konnte in München einige Menschen kennen lernen, deren Arbeit und Know-how dazu beigetragen haben, dass es die neue V-Klasse gibt. Es hat mir großen Spaß gemacht. Und es gibt ganz sicher noch mehr Geschichten, die man zum Auto erzählen könnte. Freue mich über eine Mail oder einen Anruf!